Франция и Германия се разделиха в мненията каква трябва да бъде съдбата на авто индустрията в Европа. Двете страни се произнесоха: Франция и лобито й искат EV-та на всяка цена, по-точно – искат малки EV. Германия и лобито й искат и EV, но не на всяка цена. Не „или-или“, а „и“. Те искат клиентът да има избор, а това включва ДВГ, HEV, PHEV, REEV/EREV, водород, е-горива и HVO100. И искат Европейската комисия да не мери емисиите СО2 от ауспуха, а те да се измерват по цялата верига на доставки и в целия жизнен цикъл на автомобила.
Франция vs Германия: 2:1, играят се продължения
Едно е сигурно, Франция диктува правилата на играта и имат техен съдя на ВАР-а в Европейския съюз. Франция посочи посоката към пълна електрификация на европейския парк и в момента води в резултата, като очакванията са решенията на Урсула фон дер Лайен и компания на 10 декември да облагодетелстват френските автомобилни компании. Но дали те наистина ще са облагодетелствани? Отговорът е нееднозначен, засега това са исканията на френското правителство, което заедно с испанското настояват да се върви към пълна забрана на колите с ДВГ от 2035 г.
И това е изключително странно, защото и във Франция, и в Германия към момента делът на електрическите автомобили е около 18% от общите продажби. При това чрез „бонус-малус“ системата на правителството в Париж се поставя финансова тежест върху покупката на автомобили с големи ДВГ-та, но повече клиенти за е-коли няма.
Още по-интересно е положението на Испания, подкрепяща Франция, в която продажбите на е-коли все още са под 10% от общите. В само 5 държави продажбите на EV от общия микс е над 30%.
Проспа ли Германия първото полувреме?
Според някои експерти отговорът е „Да“. На първо място, защото Урсула фон дер Лайен изгради кампанията си преизбиране върху обещанията за „Зелената сделка“ и това, че няма да се отметне от решението за забрана на колите с ДВГ. В същото време, едва в края на септември германският канцлер Фридрих Мерц обяви, че ще работи за отмяна забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене. Той направи това изявление по време на Schwarz Ecosystem Summit.
„Аз се застъпвам, включително пред държавните и правителствените ръководители на ЕС, и настоявам Европейската комисия да отмени тази забрана за ДВГ“, каза Мерц.
Париж и Мадрид пък твърдят, че поддържането на ясна регулаторна траектория е от съществено значение за трансформацията на сектора, особено за проекти в производството на батерии и електрификацията на автомобилния парк. Двете страни също така се противопоставят на всяко продължаващо преференциално третиране на плъг-ин хибридните модели след 2035 г.
На 23 октомври френското правителство публично потвърди позицията си в прессъобщение, защитавайки я с желанието да подкрепи европейската автомобилна индустрия. Текстът съдържа множество моменти, които провокират въпроси: „производителите не трябва да бъдат санкционирани поради недостатъчно търсене“ и „европейският регламент относно емисиите CO2 от нови превозни средства ще обслужва предимно автомобилното производство в Европа“.
Всичко това идва на фона на доклад на френския Сенат от октомври, който предупреждава за „дълбока и трайна криза“ във френската автомобилна индустрия и предлага осемнадесет мерки за спиране на нейния упадък.
Документът, представен от Ален Кадек и Доминик Естрози Сасоне, извежда някои обезпокоителни изводи: 20% спад в продажбите на леки автомобили от началото на пандемията, срив на френския дял в европейското производство (-12% между 2000 и 2020 г.) и деиндустриализация, свързана с две десетилетия релокиране на производството. Ситуация, която заплашва 800 000 работни места в сектора, половината от които са в подизпълнителите.
Месец след този доклад вврокомисарят Стефан Сежурн заяви: „Трябва да проявим гъвкавост към целта за пълно спиране на продажбата на автомобилите с двигатели с вътрешно горене до 2035 г.“. И предупреди, че „ако не се намесим, след десет години произведените и продавани в Европа автомобили ще спаднат от 13 милиона на 9 милиона“.
Къде и каква е ролята на Китай в общата картина
Китайското правителство от 2009 г. върви в посока електрификация на автопарка си. Целите: да бие т. нар. наследствени производители в собствената им игра; да консолидира автомобилната си индустрия; да намали зависимостта си от вносен петрол; да намали замърсяването в градовете си. И в същото време дава на потребители си да зареждат е-колите си за 4 евроцента на киловатчас.
По този път Китай постигна най-голямата си цел: да постави в пълна зависимост целия западен свят. Не трябва да се забравя и че Китай държи приблизително 80% от добива на редкоземни метали, без които днес не могат да бъдат произвеждани чипове, коли, изтребители, кораби, бяла техника. Европа се изправя с амбиция да произвежда електромобили самостоятелно. Европейските държави призовават и индустриите си да се отърсят от китайската зависимост. Икономическите отношения в бранша между Китай и Германия обаче отдавна са установени.
Нещо повече, германските корпоративни инвестиции в Китай са скочили с 1,3 млрд. евро между 2023 и 2024 г., достигайки 5,7 милиарда евро, според Института за китайски изследвания „Меркатор“. Средно, автомобилните производители са представлявали около две трети от германските инвестиции в Китай от 2020 до 2024 г., установява MERICS.
Кой какво иска (и какво ще получи)
Ситуацията е сравнително ясна. От BMW, например, смята, че забраната за продажба на коли с ДВГ „може да убие индустрията“. Почти идентични са думите от Mercedes, които казват, че „забраната за продажба на ДВГ заплашва европейския пазар от срив“. Малко по-меко, но в същия дух са сигналите от VAG Group.
На другия полюс е Renault, чиито представители бяха доста активни през последните месеци. Шефът на марката иска „10-15 години“ спокойствие без нови регулации. Тези дни Джон Елкан, шеф на Stellantis, поиска от ЕС да облекчи (като осредни) изискванията за вредните емисии СО2, да разреши след 2035 г. да се продават плъг-ин хибриди, коли с удължител на пробега и коли с ДВГ, задвижвани от е-горива. Но най-важното: Елкан иска от ЕС да субсидира изтеглянето от пазара на стари коли и заменянето им с нови, което би трябвало да помогне на екологията, но най-вече – да увеличи производството.
С Ксавие Мартине, шеф на Hyundai Europe, разговаряхме лично. Той изказа мнението, че регулациите са една от основните движещи сили на цените на новите автомобили нагоре. И каза, „че идва моментът, в който трябва да направим някакъв вид проверка на реалността. Това, което се очаква през 2035 г., е твърде стръмно и потенциално неизпълнимо. Трябва да се вслушаме в пазара.“
Греши ли ЕС в методологията
Политиците в Брюксел взимат за мерило единствено емисиите, отделяни от ауспуха. Затова за тях са важни само електромобилите, защото те не отделят вредни емисии при експлоатация. Но по този начин не се взимат предвид отделените тонове при производството им, по веригата на доставки, при добива на литий, кобалт, манган и т.н.
Истинското усилие за намаляване на замърсяването ще е опит за намаляване на вредните емисии по цялата верига на доставки.
Затова и не малка част от европейската индустрия иска да се върви в посока за решаване на екологичния проблем не чрез едно решение (електомобили), а чрез всички съществуващи в момента технологии за задвижване.
Какво се очаква да се случи на 10 декември
Голямата новина от 17 ноември е, че Урсула фон Дер Лайен е готова да отстъпи, като остави в продажба нови коли с ДВГ и след 2035 г. Но отново подходът е „или-или“. Информацията дойде от Handelsblatt, като разхлабването на мерките за частните клиенти предвижда квоти за пълна електрификация на фирмените автопаркове.
Новият подход би запазил възможността частните потребители да продължат да купуват нови бензинови или дизелови автомобили след 2035 г., но компаниите, лизинговите фирми и операторите на автомобили под наем ще бъдат изправени пред ускорени изисквания за електрификация.
В текущите обсъждания фигурира електрическа квота, изискваща 50% от новите автомобили, закупени за официални или бизнес цели, да бъдат електрически до 2027 г., и 90% до 2030 г.
Фирмените автопаркове представляват приблизително 60% от регистрациите на нови автомобили в Европа и още по-голям дял в Германия.
Експерът Нико Габриел предупреждава, че мерките могат да доведат до „де факто по-ранно настъпване на забраната за бензиностанциите“.
Брюксел разглежда и възможни стимули, включително вариантът плъг-ин хибридите и автомобилите с удължен пробег да бъдат третирани като неутрални по отношение на емисиите, както и идеята за данъчни облекчения за изцяло електрическите модели. Въпреки това индустриалните лидери твърдят, че тази размяна на политики на практика се равнява на замяна на една забрана с друга.
Другата голяма новост, която със сигурност ще бъде въведена, е новият клас E-cars: супер компактни електрически автомобили, произведени в Европа, предназначени за Европа. Във Франция всички са много доволни, защото това ще отвърже леко ръцете на френските производители.
Къде се вписва България в цялата тази тема
Отговор на този въпрос е трудно да бъде даден, защото официална позиция на България по въпроса няма. Нещо близо до отговор получихме на 5 ноември, когато на среща на министрите на екологията на страните членки на ЕС гласува предложение за постигане на 85% намаление (при първоначална цел 90%) на нивата СО2 в Блока спрямо нивата от 1990 г. На тази среща министрите на Унгария, Словакия, Чехия и Полша не са подкрепили предложението, докато тези на България и Белгия са се въздържали.
Това предложение в последствие е гласувано на 13 ноември в Европейския парламент: 379 „За“, 248 гласуваха „Против“, 10 са се въздържали. Вотът се приема като една мини победа за Урсула фон дер Лайен. След като предложението е прието на 13-и, българският депутат от ЕНП Радан Кънев заявява пред Politico.eu, че не е изненадан от резултата, но добавя, че той показва нарастващо разделение в блока по отношение на политиката за климата, пише ДарикНюз.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
