Над 100 000 изгубени работни места в сектора на ремонтите
Европейската индустрия за авточасти навлиза в най-тежкия си период от десетилетия насам, притисната между слабо търсене, бавния преход към електромобили и нарастващия натиск от Китай. Само за две години секторът е обявил над 100 000 съкращения на работни места, показва анализ на ситуацията, публикуван във „Файненшъл таймс“, който очертава мащаба на кризата и рисковете пред един от ключовите промишлени подотрасли на Европа.
Безпрецедентна ситуация
Европейските доставчици на автомобилни части са обявили около 50 000 съкращения през 2025 г., след още 54 000 през 2024 г., сочат данни на браншовата организация Clepa (European Association of Automotive Suppliers). Така за по-малко от две години секторът е загубил над 100 000 работни места - ниво, което надхвърля дори съкращенията по време на пандемията от Ковид. През 2020 и 2021 г. те са били общо около 53 700, но тогава ударът беше възприеман като временен, свързан с извънредни обстоятелства.
„Това е доста безпрецедентна ситуация. Над 100 000 обявени съкращения за две години и все още не сме спрели кървенето“, казва генералният секретар на Clepa Бенджамин Кригер. По думите му възстановяването на автомобилния пазар в Европа остава слабо, като търсенето на нови автомобили все още е значително под нивата отпреди пандемията, а интересът към електрическите модели не компенсира този спад. Допълнителен проблем за сектора е липсата на ясни сигнали за бързо възстановяване на потребителското доверие. Високите цени на новите автомобили, по-строгите регулации и несигурността около икономическия растеж в Европа карат много домакинства да отлагат покупките си. Това задълбочава натиска върху производителите и прехвърля тежестта върху доставчиците на части, които трудно могат да компенсират спада с алтернативни пазари.
Производство под натиск и вериги на доставки
Слабото търсене на автомобили вече принуди редица автомобилни производители да намалят производството си в различни части на Европа, което пряко удря доставчиците на компоненти. Тъй като те работят с дългосрочни договори и ограничени маржове на печалба, всяко свиване на обемите бързо се превръща в натиск за преструктуриране и съкращения. Това създава порочен кръг, в който спадът при крайните производители се пренася по цялата верига.
Най-големите играчи вече не крият мащаба на проблема. Bosch, който е най-големият доставчик на автомобилни части в света, обяви през септември планове за закриване на 13 000 работни места до 2030 г. Причината е годишна разлика в разходите от около 2,5 млрд. евро, което доведе и до протести на служителите. Подобни процеси се наблюдават и при други големи доставчици, което показва, че кризата не е ограничена до отделни компании.
В редица случаи натискът води и до отлагане или замразяване на инвестиции в нови мощности. Компаниите все по-често преразглеждат дългосрочните си планове, като поставят фокус върху оцеляването и оптимизацията, а не върху разширяването. Това забавя обновяването на производствените бази и допълнително отслабва конкурентоспособността на европейската индустрия спрямо азиатските й конкуренти.
Китайският фактор и ценовият шок
Един от ключовите проблеми за европейските доставчици е нарастващата конкуренция от китайски производители, които бързо увеличават пазарния си дял в Европа. Те навлизат с технически добре разработени автомобили и компоненти на значително по-ниски цени, което поставя европейските компании под огромен ценови натиск. „Драконът в стаята е Китай. Те предлагат технически качествени автомобили на изключително ниска цена“, обобщава Кригер.
Този натиск вече се отразява в стратегиите на големите европейски групи. След като Valeo, Forvia и Schaeffler обявиха мащабни съкращения още през 2024 г., последваха допълнителни съкращения в подразделението за автомобилни части на Continental, което впоследствие беше отделено под марката Aumovio. Общият ефект е усещане за индустрия, която се свива и търси начин да оцелее в нова конкурентна среда.
Освен ценовото предимство китайските компании често разчитат и на по-агресивна държавна подкрепа. Това им позволява да поемат временни загуби и да навлизат на европейските пазари с по-ниски печалби, което допълнително изкривява конкуренцията. За европейските доставчици това означава борба не само с пазарни, но и с геополитически фактори.
Достигнато ли е дъното?
Въпросът дали секторът е достигнал най-ниската си точка остава без ясен отговор. Главният изпълнителен директор на базираната в Щутгарт компания Mahle Арнд Франц признава пред „Файненшъл таймс“, че е трудно да се каже дали 2026 г. ще донесе стабилизация или нови предизвикателства. Самата Mahle обяви през ноември планове за закриване на около 1000 работни места, основно в Европа и Северна Америка.
Франц отбелязва, че очакванията за 2025 г. първоначално са били значително по-оптимистични, но всеобхватните американски мита, въведени от президента Доналд Тръмп, са довели до по-бавно от прогнозираното търсене на автомобилни части. По думите му натискът върху индустрията почти сигурно ще доведе до вълна от консолидации и корекции на капацитета през следващите две-три години.
Нараства и несигурността около глобалната търговска среда, което прави дългосрочното планиране изключително трудно. Компаниите са принудени да работят със сценарии, които се променят бързо, а това увеличава риска от грешни инвестиционни решения. В подобна среда оцеляването все по-често зависи от мащаба и достъпа до капитал.
Битката за Европа
Макар навлизането на електрическите превозни средства в Европа да е по-бавно от очакваното, постепенният отказ от бензинови и дизелови автомобили продължава да увеличава напрежението върху доставчиците, ориентирани към двигателите с вътрешно горене. Много от тях са изправени пред необходимостта да инвестират в нови технологии, без да имат яснота кога и дали тези инвестиции ще се изплатят.
В този контекст Европейската комисия обсъжда мерки за защита на сектора, включително въвеждането на изисквания „произведено в Европа“ за ключови индустрии. Производители на части като Valeo настояват прагът за европейско съдържание да бъде около 75%, за да се запази сегашният баланс. Тези предложения обаче срещат съпротива от страна на автомобилните производители, които се опасяват, че ще бъдат принудени да използват по-скъпи компоненти и така ще загубят конкурентоспособност. Според Кригер европейските компании могат да се конкурират с китайските, ако всички играят по едни и същи правила и произвеждат при равни условия в рамките на ЕС.
Паралелно с това регулаторната несигурност около сроковете и конкретните изисквания за прехода към електромобили допълнително усложнява ситуацията. Част от доставчиците се оказват в междинна позиция - с технологии за двигатели с вътрешно горене, които постепенно губят пазар, и с недостатъчен обем при новите електрически платформи. Именно този преходен период се превръща в най-рисковия за заетостта и инвестициите в сектора.
Цената на свиването в България
Европейската криза при доставчиците на авточасти вече има ясно измерими отражения и в България, където производството на кабелни инсталации и компоненти е сред най-чувствителните към колебанията в поръчките и към ценовия натиск във веригите за доставки. Най-видимият сигнал дойде от SE Bordnetze - българското дружество на Sumitomo Electric Bordnetze, което през 2024 г. обяви затваряне на завода си в Мездра, където работят около 950 души, със срок за прекратяване на дейността през 2025 година. Този ход ясно показа колко уязвими са сегментите с висока трудоемкост, когато автомобилните производители и големите системни доставчици започнат да пренасочват поръчки или да търсят по-ниски производствени разходи.
В края на 2025 г. натискът се задълбочи с второ тежко решение в рамките на същата компания - обявеното поетапно закриване и на завода в Карнобат. По публично оповестена информация този процес засяга около 800 служители, като съкращенията са разпределени във времето и трябва да приключат до март 2027 г. Случаят се превърна в концентриран пример за това как процеси, които се развиват на европейско ниво, като слабо търсене, ценова конкуренция и преструктуриране на веригите, директно се превръщат в загуба на заетост на национално и регионално равнище.
Макар това да е само един пример от нашата страна той достатъчно добре илюстрира проблема - българският сегмент на авточастите, особено при кабелните инсталации и други производства с висок дял на труда, е сред първите, които поемат удара от спада в европейското автомобилно производство и от изострящата се международна конкуренция.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
