Първите електрически машини ще са малки и ще летят на къси разстояния, но зад тях вече се оформя нов авиационен бизнес
Електрически самолет от Лондон до Дъблин или от Атина до Санторини вече не изглежда като далечна фантастика. Европейски компании разработват машини, които трябва да превозват първите пътници още в началото на следващото десетилетие. Те няма да заменят големите реактивни самолети, но могат да отворят нов пазар за полети до острови и между по-малки градове. Основното препятствие остава познато от електромобилите и това е батерията, само че във въздуха всеки излишен килограм е много по-скъп.
500 километра отварят огромен пазар
Една четвърт от европейските въздушни маршрути са на разстояние до 500 километра, показват данни, цитирани от Евронюз. Именно тук производителите на електрически самолети виждат първата голяма възможност. Не става дума за полет от София до Лондон или от Париж до Рим, а за къси връзки, при които малък самолет може да измине разстоянието само с енергията в батериите.
Сред примерите са Лондон-Дъблин, Атина-Санторини, Барселона-Ибиса, Ница-Корсика и Рим-Сардиния. Общото между тях е, че железницата трудно може да бъде пряка алтернатива - маршрутите пресичат море или свързват острови. Така електрическият самолет може да се окаже особено подходящ точно там, където Европа се опитва да ограничава някои от най-късите полети.
Франция вече наложи ограничения върху определени вътрешни въздушни линии, когато същото пътуване може да бъде извършено с директен влак за по-малко от два часа и половина. При островите подобна замяна практически не съществува. Именно затова новите самолети вероятно няма да водят война с железницата навсякъде, а ще се насочат към маршрутите, които влакът не може да поеме.
„Много хора все още смятат, че самолетите, работещи на батерии, са далечна мечта“, казва Карлос Лопес де ла Оса, технически мениджър по авиацията в Transport & Environment. „Но електрическите и хибридните полети са основна част от решението за по-устойчиво пътуване на кратки разстояния и по-малка зависимост от вносно реактивно гориво“, добавя той.
Това има и чисто икономическо измерение. Електрическият самолет не зарежда керосин и следователно разходите му не са пряко вързани с резките движения на международните цени на петрола и авиационното гориво. Европа внася значителна част от енергийните суровини, които използва, а геополитическите сътресения отново направиха сигурността на доставките важен въпрос за авиокомпаниите.
Девет места, една батерия и съвсем нов бизнес
Първите електрически самолети няма да приличат на „Еърбъс“ или „Боинг“, пълни със стотици туристи. В началото става дума за много по-малки машини, които могат да направят икономически изгодни линии, за които големият самолет просто е прекалено голям.
Един от най-напредналите европейски проекти е германският Vaeridion. Компанията разработва Microliner - изцяло електрически самолет с девет места. Производителят планира машината да започне търговска експлоатация през 2030 г., а актуалният проект предвижда около 400 километра пробег при стандартни полетни условия. По-ранните разработки посочваха възможност за маршрути до приблизително 500 километра.
През юни 2026 г. Vaeridion съобщи, че вече има над 100 нови писма за намерение за пътнически и товарни версии на самолета от клиенти в Германия, Дания, Ирландия, Чехия и Нидерландия. Компанията приключи и предварителния преглед на конструкцията, а първият полет е планиран след приключването на следващите етапи от изпитанията.
През юли проектът направи още две стъпки. Vaeridion избра британската Drive System Design за разработването и изпитването на част от електрическата силова система, а след това обяви втори предварителен процес с Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) за високоволтовите системи, разработвани съвместно с GKN Aerospace.
Икономиката на подобен самолет изглежда различно от тази на традиционния регионален превозвач. Електродвигателите имат по-малко движещи се части, отпада покупката на авиационно гориво, а малките машини могат да използват регионални летища, които в момента имат ограничен редовен трафик.
Vaeridion изчислява, че в бъдеще цената на пътуването може да слезе под около 0,50 евро на пътникокилометър - равнище, което компанията сравнява с пътуване в първа класа с влак. Крайната цена на билета ще зависи и от летищните такси, данъците и политиката на конкретния оператор.
Батерията остава най-тежкият проблем
На земята електрическият автомобил може просто да понесе по-тежка батерия. При самолета това е много по-трудно. Всеки килограм трябва да бъде вдигнат във въздуха, а колкото повече батерии се добавят за по-голям пробег, толкова повече енергия е нужна заради увеличеното тегло.
Затова енергийната плътност на батериите остава една от основните граници пред електрическата авиация. Тя определя колко пътници и багаж може да превози самолетът и колко далеч може да стигне, без батериите да станат прекалено тежки.
Напредъкът обаче не е само в самите клетки. Производителите работят върху по-ефективни електродвигатели, охлаждане, управление на температурата, интегриране на батериите в крилата и конструкции с по-малко въздушно съпротивление. При Microliner например батерийните модули са интегрирани в крилото, а системата е разработена специално за електрически полет, вместо традиционен самолет просто да бъде преоборудван.
Допълнително предизвикателство е безопасността. Литиево-йонните батерии изискват защита срещу прегряване и така наречения термичен runaway - неконтролирана реакция, която може да доведе до пожар.
EASA вече има практически опит с електрическа авиация - още през 2020 г. агенцията сертифицира Pipistrel Velis Electro като първия в света изцяло електрически самолет с типов сертификат. Машината обаче е малка и предназначена основно за обучение, което показва колко голяма остава крачката до редовен пътнически транспорт.
От 9 до 90 пътници - стартъпите вдигат летвата
Vaeridion не е единственият европейски претендент. Френската Aura Aero разработва ERA - 19-местен регионален самолет с хибридно-електрическо задвижване и планиран пробег до 1500 километра. Компанията посочва 2030 г. като цел за пазарна наличност на машината.
Хибридната схема позволява по-голям обсег, тъй като самолетът не разчита само на батериите. Според Aura Aero технологията може да намали емисиите значително спрямо традиционен самолет от същия клас.
Интересът вече не е само на хартия. През юли 2026 г. Safran подписа споразумение с Aura Aero за разработването на турбогенератора за ERA. Safran съобщи, че за машината вече има около 700 предварителни заявки, което е значително число за самолет, който все още се разработва.
Нидерландската Elysian Aircraft атакува много по-висок клас. Нейният E9X е проектиран за около 90 пътници и трябва да покаже дали електрическата авиация може да излезе от нишата на малките регионални машини. Компанията работи с KLM и Transavia по практическите изисквания към бъдещата експлоатация.
Проектът показва колко бързо се променят представите за възможното. Доскоро батерийният самолет се свързваше почти изцяло с малки машини с няколко места. Elysian изследва самолет с размер, близък до сегашните регионални лайнери.
Техническите разработки на компанията разглеждат възможност за около 750 километра полет само на електричество, ако бъде постигната необходимата енергийна плътност на батериите. В по-дългосрочен план целта е достигане до около 1000 километра, макар именно батериите да остават решаващият фактор за това дали подобен самолет ще бъде икономически и технически жизнеспособен.
Брюксел вече подготвя пистата
Европа вече подготвя не само самолетите, но и правилата и инфраструктурата за тях. През април 2026 г. създаденият с подкрепата на Европейската комисия Алианс за авиация с нулеви емисии публикува пътна карта за навлизането на хибридни, електрически и водородни машини. През юли ЕК предложи и разширяване на подкрепата за декарбонизация на авиацията, така че тя да обхване по-широко електрическите и водородните самолети.
Батериите обаче няма да решат проблема за всички полети. За големите самолети и далечните маршрути ЕС продължава да разчита основно на устойчиви авиационни горива, докато електрическите машини са насочени предимно към по-късите линии, при които теглото на батериите все още позволява достатъчен полезен товар.
„Електрическите полети ще бъдат съществена част от нисковъглеродния свят на пътуванията, особено що се отнася до декарбонизацията на маршрути като Лондон-Дъблин, които не могат лесно да бъдат заменени с други средства“, казва пред Euronews Анна Хюз, директор на кампанията Flight Free UK.
Хюз обаче предупреждава, че електрификацията ще увеличи и търсенето на електроенергия. Според нея декарбонизацията на авиацията трябва да върви заедно със сериозни инвестиции в железопътен транспорт и ограничаване на полетите там, където има реална алтернатива.
