Държавата направи решителна крачка в изграждането на тулена под Петрохан. Агенция „Пътна инфраструктура“ внесе официалното инвестиционно предложение в Министерството на околната среда и водите. С този ход проектът влиза в най-важната си фаза - Оценката за въздействие върху околната среда, без която нито един мегапроект не може да се роди.
И така, след години на очакване, спорове и предварителни разчети, България се приближава към строежа на едно от най-амбициозните си съоръжения – тунел, който ще промени картата на страната.
Два варианта остават в играта
Първоначално бяха три. Днес са два. Най-късият тунел – 7.2-километровият „червен“ вариант – отпада окончателно. Остават „зеленият“ и „тъмносиният“ – два маршрута, които предлагат различни инженерни философии, различни дължини и различни предизвикателства.
„Тъмносиният“ вариант е по-кратък като общо трасе, но предвижда най-дългия тунел – над 14 километра. „Зеленият“ е по-дълъг като път, но с по-късо подземно съоръжение – около 10 километра. И двата започват от пътен възел „Монтана“ и завършват при магистрала „Европа“ край София, но пътят между тези две точки е различен като логика, релеф и инженерна смелост.
Тъмносиният маршрут: дългият пробив под планината
Тъмносиният вариант е най-амбициозният. Трасето заобикаля язовир „Огоста“, минава северно от Боровци и западно от Балювица, след което се изкачва към Стара планина между Вършец и Спанчевци. Входът на тунела е на 674 метра надморска височина, а изходът – на 1021 метра, югозападно от Бракьовци.
Това е тунел, който ще бъде сред най-дългите в Европа. Дължината му – 14.03 км – го поставя в категорията на алпийските гиганти. След излизането от планината трасето се спуска към Софийското поле, обхождайки Бучин проход и Костинброд.
Зеленият маршрут - по-високо изкачване, по-къс тунел
Зеленият вариант следва сходна логика в началото, но се отделя преди планината. Трасето преминава югозападно от Боровци, събира се с тъмносиния маршрут край Балювица и отново се разделя преди Спанчевци.
Тук тунелът е по-къс – 10.05 км – защото трасето се изкачва на по-голяма височина преди да влезе под земята. Входът е на 807 метра, а изходът – отново югозападно от Бракьовци, на 1028 метра.
Зеленият вариант е по-дълъг като общо трасе, но по-лек като подземно строителство. Това го прави по-евтин, но не и по-малко сложен.
Инженерната смелост - тунел по Новия австрийски метод
И двата варианта предвиждат тунел с две отделни тръби, всяка с по две ленти за движение. Това е стандартът на най-големите европейски съоръжения. Изграждането ще бъде по Новия австрийски тунелен метод - технология, която позволява контролирано прокопаване в сложни геоложки условия.
На всеки 250 метра ще има аварийни връзки между тръбите – пешеходни и автомобилни. Проектът е замислен за „много тежко движение“ и скорост от 120 км/ч. Габаритът Г23.5 е най-високият възможен за подобно съоръжение.
Виадукти, мостове и надлези! Пътят, който ще промени Северозапада
Планинският релеф изисква не просто тунел, а цяла система от съоръжения. По зеления вариант ще бъдат изградени 27 виадукта, някои от които над километър дълги и до 70 метра високи. По тъмносиния – 17.
Ще има между 15 и 17 моста над реки, десетки надлези и подлези, както и няколко големи пътни възела. В стръмните участъци са предвидени трети ленти за бавнодвижещи се автомобили – 15 км при тъмносиния и над 25 км при зеления вариант.
Това не е просто път. Това е нова география.
Екологията - най-трудният изпит
Трасетата преминават в непосредствена близост до защитени зони от „Натура 2000“ – „Западен Балкан“, „Понор“, „Западна Стара планина и Предбалкан“. Има санитарно-охранителни зони на водоизточници, включително минералните води във Вършец.
Засегнатата площ е огромна - над 6000 декара при тъмносиния вариант и над 6700 при зеления. Ще бъдат пресечени хиляди частни, общински и държавни имоти.
Затова АПИ настоява ОВОС да бъде допуснат директно, без предварително преценяване, за да се спести време и проектът да не се забави още години.
Какво следва оттук нататък
Ако екологичните процедури преминат успешно, държавата ще избере окончателен вариант. След това предстоят разширен идеен проект, Подробен устройствен план и отчуждителни процедури. Едва тогава може да се говори за реално строителство – най-вероятно чрез концесия.
Старият път през Петрохан ще остане като алтернативно трасе – живописен, но вече не единствен.
Пробивът, който Северозападът чака от поколение
Тунелът под Петрохан не е просто инфраструктура. Той е шанс. За Монтана, за Вършец, за Костинброд, за целия Северозапад.
Това е проект, който може да промени икономиката, да съкрати разстояния, да отвори нови коридори, да върне живот в регион, който твърде дълго е бил оставен в периферията.
Петрохан винаги е бил граница. Сега може да стане врата.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
