Когато през 2021 г. мениджъри на „Ауди“ за първи път видяха Zeekr 001, този дългопробегов електромобил с изчистена „европейска“ естетика, стана ясно, че битката за бъдещето на автомобила вече не се решава само в Германия, САЩ или Япония. За да останеш в играта, трябва China Inside („Китай вътре“) с пакет от батерии, електрозадвижване, софтуер и цяла платформа, които съкращават години разработка и намаляват риска.
Отговорът на германците беше скорост и прагматизъм, като само за 18 месеца „Ауди“ сглоби нов модел за китайския пазар върху местна технология. От този момент насетне China Inside престана да е лозунг и се превърна в стратегия, която обещава бързина и икономии, но поставя и трудни въпроси за идентичността на традиционните марки.
Ефектът на Zeekr и ускореният отговор на германските марки
„Тогава Zeekr 001 шокира буквално всички… Трябваше да направим нещо по въпроса“, казва пред агенция Ройтерс Стефан Пьоцл, президент по продажбите и маркетинга в джойнт-венчъра SAIC Audi. Шокът бързо се превърна в продукт. За да разшири електрическата си гама за китайските потребители, „Ауди“ разработи E5 Sportback за година и половина, използвайки технологии, предоставени от партньора SAIC. Това бяха от батерии и електрическо задвижване, през инфотейнмънт софтуер, до усъвършенствани системи за подпомагане на водача.
Очакването е моделът, който е на стойност около 33 000 долара, да започне доставки още този месец в Китай. А конкурентите вече вървят по подобен път. „Тойота“ и „Фолксваген“ подготвят модели, посветени на китайския пазар, разработени съвместно съответно с GAC и Xpeng. Според източници на Ройтерс „Рено“ и „Форд“ обсъждат дори глобални модели на базата на китайски електрически платформи. Това е следваща логична стъпка в ускорения цикъл на електрификация.
Световните автоконцерни имат нужда от китайски технологии, за да прескочат препятствия в разработката и да пуснат бързо нови електромобили. Същевременно китайските компании търсят допълнителни приходи посред ожесточена ценова война у дома и засилваща се търговска битка в чужбина. „Това е много умно решение, при което печелят всички“, казва Уил Ван, генерален мениджър на шанхайската консултантска фирма Autodatas.
China Inside като новото Intel Inside при автомобилите
Новата формула напомня Intel Inside от 90-те години на миналия век. Тогава чиповете на „Интел“ превръщаха компютрите в първокласни продукти. Днес китайски производители продават „кутия“ с технологии, вкл. шаси, батерия, електроника и софтуер, подходяща дори за малки серии и ниски бюджети. Идеята е проста: купуваш готова основа и строиш върху нея, без да изгаряш ресурси в дълъг и скъп цикъл на разработка.
Leapmotor вече партнира на „Стелантис“ за продажби извън Китай и по думите на своя главен изпълнителен директор Чжу Цзянмин разговаря с други марки за лицензиране на платформите си. Използването на готово китайско шаси и софтуер може да спести милиарди долари и години разработка, посочват индустриални експерти, и да помогне на традиционните производители да наваксат с китайските съперници.
„Рено“ беше сред пионерите. От 2021 г. нискобюджетната Дачия Spring в Европа стъпи на платформа на Dongfeng. Компанията направи и следваща крачка - новият електрически модел Twingo се разработва в изследователския център на „Рено“ в Шанхай, като според двама запознати китайската инженерингова фирма Launch Design предоставя техническа подкрепа при разработването на електромобилната платформа.
Уроците от „Тесла“ диктуват темпото
Желанието за бързо и по-евтино приключване на процеса е заразно. Анализатори твърдят, че „Форд“ търси китайски партньор за базова EV архитектура. Шефът на американската компания Джим Фарли често тества китайски електромобили и наскоро похвали седана Шаоми SU7. „Фолксваген“ пък разширява плановете си за модели, предназначени за Китай и различни типове задвижване, върху платформи, разработвани съвместно с Xpeng, като използва неговите архитектури за електроника и софтуер.
Причината е системна. Според Йейл Чжан, управляващ директор на шанхайската консултантска фирма AutoForesight, традиционните производители трудно изграждат гъвкави електрически системи, които да се обновяват бързо заради сложни вътрешни структури. „Затова „Фолксваген“ иска да види дали технологиите на Xpeng могат да допълнят или да заместят неговите собствени“, посочва Чжан. Ако работи в Китай, стратегията би могла да се приложи и глобално, добавя той.
Китайските производители „бързо се учат от Тесла“, обяснява Форест Ту - бивш топ мениджър в CATL и основател на Mapleview Technology. Модулните им платформи свалят разходи, ускоряват разработката и снижават бариерите за навлизане, достатъчно, че да се поддържа устойчива лицензионна услуга, когато китайските EV играчи излизат на чужди пазари. CATL възприе този подход с „Форд“, лицензирайки технология за завод за батерии.
Същевременно се появяват и „национални“ амбиции на чужда територия. Според Ту износът на китайска технология може да помогне на по-слабо индустриализирани държави да изградят собствени марки електромобили. Базираната в Абу Даби CYVN Holdings - стратегически инвеститор в Nio - е разработила свой първокласен електромобил, използвайки шаси и софтуер на Nio. CYVN купи британския спортен производител „МакЛарън“ през април и сега планира да продава модела с тази марка, казват двама източници, запознати с въпроса. За бъдещите модели се предвижда повече „ДНК на „МакЛарън“ и по-малко китайска технология.
Междувременно самата CATL пренаписва историята. Новото шаси Bedrock, което дебютира в Европа на изложението IAA Mobility в Мюнхен, е замислено така, че по думите на изпълнителния президент Ху Голян потребителите „да решат как трябва да изглежда един електромобил, вместо гигантските производители да решават какво да продават“. Компанията заявява намерение да увеличи значително производството на шасита през следващите три години след подписани договори с няколко местни автопроизводители.
Забавяне на продажбите и реалностите
В технологичната еуфория пазарът изглежда разнообразен. По данни на британската консултантска компания „Ро Моушън“ глобалните продажби на изцяло електрически и плъгин хибридни автомобили са нараснали през август с 15% на годишна база - най-бавният темп от януари. Това се дължи отчасти заради по-трудни бази за сравнение. В Китай ръстът се охлади до 6% през август след средно 36% месечно през първото полугодие. Въпреки това от екипа на „Ро Моушън“ очакват силно четвърто тримесечие, когато се активират нови средства за субсидии и се прояви обичайният сезонен подем.
Китай остава най-големият автомобилен пазар и държи повече от половината от глобалните продажби на електромобили. През август общите продажби на леки автомобили в страната се забавят до най-слабия си ръст за седем месеца, а BYD - най-големият производител на електромобили в света – преди дни намали целта си за глобални продажби за 2025 г. с до 16%. Същевременно август беше най-силният месец досега при EV и хибридите за Geely, Xpeng и Nio. Това е знак, че по-малките местни съперници набират пазарен дял.
Бързината срещу дългосрочната идентичност на производителите
CATL също пренаписва някои от правилата на пазара. Шасито Bedrock, със заявка за масово производство през идните три години и вече договорени партньорства с няколко китайски автопроизводители, връща фокуса върху архитектурата като поле на конкуренция. Ако потребителят „решава как трябва да изглежда един електромобил“, както казва Ху Голян, тогава битката за разпознаваемост неизбежно се пренася в софтуера, интерфейсите и управлението на енергията.
В това се крие и дилемата на традиционните марки. „Получавате продукт с много по-сигурно качество на пазара за значително по-кратко време“, казва Сантино за ефекта от китайската конкуренция. Именно това търсят „Ауди“ с E5 Sportback, „Фолксваген“ с Xpeng, „Рено“ с Дачия Spring и бъдещия Twingo, „Форд“ с потенциален китайски партньор и „Лийпмотър-Стелантис“ в плановете за продажби извън Китай. Бързината е валута. Тя купува време за пазарни тестове, за обратна връзка и за надграждане със собствен софтуер върху лицензираната основа.
Но скоростта има цена. Бившият шеф на „Астън Мартин“ Анди Палмър предупреждава, цитиран от Ройтерс, че прекомерната зависимост от външна технология води до размиване на идентичността. „В дългосрочен план си обречен, защото се превръщаш само в търговец“, категоричен е той.
Сантино го допълва: „Ако ползваш чужда платформа, възможността ти да отличиш собствената си марка е наистина силно ограничена.“ Антидотът е „смесването“, т.е. върху лицензираната основа да се насложат собствен софтуер, потребителски интерфейси, системи за безопасност и енергийни решения, така че China Inside да бъде ускорител, а не заместител на идентичност.
Урокът е двоен. Първо китайските платформи задават темпото - от батериите и задвижването до софтуера и електрониката. И второ най-трудната част предстои - да убедиш клиента, че под емблемата не стои просто „вътрешност от Китай“, а ясна инженерна и потребителска философия на самата марка.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
