Един от символите на германската индустриална мощ влиза в най-мащабната трансформация в своята 89-годишна история. Надзорният съвет на Volkswagen одобри „Future Plan 2030“ – пакет от 12 инициативи, с които най-големият автомобилен производител в Европа ще намали разходите, производствения си капацитет, броя на моделите и числеността на персонала.
Най-шокиращата цифра е около 50 000 допълнителни работни места, които трябва да бъдат премахнати в рамките на концерна. Става дума както за производствени позиции, така и за административни и управленски длъжности.
Това не е първата вълна. От края на 2024 г. Volkswagen вече е договорил съкращаването на приблизително 50 000 позиции в Германия във Volkswagen, Audi, Porsche и софтуерното подразделение CARIAD, като около 37 000 договора за напускане вече са подписани. Така общият мащаб на свиването може да достигне около 100 000 работни места.
Главният изпълнителен директор Оливер Блуме защитава плана като необходима крачка, която трябва да направи концерна по-бърз, по-ефективен и по-конкурентоспособен.
Зад красивите думи обаче стои сурова реалност: Volkswagen вече не може да произвежда по стария модел и да очаква старите печалби.
От 12 милиона коли към 9 милиона
В продължение на десетилетия Volkswagen изграждаше успеха си върху огромен мащаб, десетки модели, множество заводи и сложна структура от марки и подразделения.
Сега именно този модел се превръща в проблем.
Компанията изчислява, че европейските й заводи разполагат с производствен капацитет за над 500 000 автомобила повече, отколкото пазарът може да поеме. Затова производственият капацитет ще бъде намален, като целта е групата да се насочи към около 9 милиона автомобила годишно.
Това е драматична промяна спрямо мащаба, към който Volkswagen се стремеше преди пандемията, когато годишното производство беше около 12 милиона автомобила.
Проблемът вече не е само колко коли може да произведе концернът. Въпросът е колко може да продаде с достатъчна печалба.
9% печалба вместо 3,8%
Именно рентабилността е голямата цел на „Future Plan 2030“.
Volkswagen иска до края на десетилетието да достигне 9% оперативен марж, което би означавало оперативен резултат от около 31 млрд. евро. За сравнение, през първата половина на 2026 г. оперативният марж е бил едва 3,8%.
Разликата показва колко болезнена е задачата.
Компанията е под натиск едновременно от няколко посоки - високите разходи в Германия, огромният производствен капацитет, слабият китайски пазар, агресивната конкуренция на китайските производители, технологичният преход към електромобили и американските мита.
През първата половина на 2026 г. печалбата след данъци на Volkswagen е спаднала с около 30%, като особено силно влияние оказва представянето в Китай.
Така компанията се оказва в парадоксална ситуация: гигант с над 650 000 служители и огромна индустриална инфраструктура, който трябва да стане значително по-малък, за да бъде отново по-печеливш.
Ще има по-малко Volkswagen-и
Една от най-интересните промени е свързана с автомобилите, които Volkswagen ще продава.
До 2035 г. моделната гама трябва да бъде намалена с до 50%, а сложността на продуктовото предложение - с около 75%.
На практика това означава край на ерата, в която автомобилният производител предлага огромен брой близки като концепция модели, версии, двигатели, оборудване и комбинации.
Компанията иска да произвежда по-големи количества от по-малко модели. Така разходите за разработка, производство, доставки и поддръжка ще се разпределят върху повече автомобили.
Volkswagen дори дава показателен пример за бъдещето си: вместо повече от 2300 варианта на седалки, например, те могат да бъдат сведени до около 100 опции.
Идеята е проста – по-малко избор, но по-добре организиран продукт, по-ниска себестойност и по-висока печалба.
Четири германски завода остават без сигурно бъдеще
Най-болезнената част от плана е германската индустриална карта.
Volkswagen не е обявил окончателно закриване на четирите завода, но признава, че не може да гарантира конкурентно производство в тях през периода 2031–2034 г.
Става дума за предприятията в Емден, Цвикау и Хановер, както и завода на Audi в Некарзулм. За тях се търсят алтернативни приложения и нови производствени възможности.
Това е важна разлика. Формално компанията не казва „закриваме четири фабрики“. Казва, че не може да гарантира бъдещото им автомобилно производство.
Но за десетки хиляди работници това означава години на несигурност.
Именно германските заводи са в центъра на битката между ръководството и синдикатите. Представителите на служителите имат значително влияние върху Надзорния съвет, а провинция Долна Саксония, където е централата на Volkswagen във Волфсбург, също има силна позиция като акционер.
В крайна сметка обаче страните са стигнали до компромис.
Китай вече не е златната мина
Зад преструктурирането стои и една от най-големите промени в световната автомобилна индустрия - Китай вече не е просто огромен пазар за западните автомобилни производители.
Той се превърна в дом на конкуренти, които атакуват европейските компании със значително по-бързи технологични цикли, по-ниски цени и все по-силни електромобили.
Volkswagen беше сред големите победители на китайския автомобилен пазар в продължение на десетилетия. Днес обаче местните производители като BYD и други китайски марки отнемат пазарен дял.
Затова стратегията на германския концерн се променя.
Компанията ще адаптира бизнеса си в Китай към по-ниските очаквания за растеж и ще се стреми да използва китайските си производствени мощности и за износ към държавите от т.нар. Глобален юг.
Това е своеобразно обръщане на посоката – вместо Китай да бъде само пазар, той трябва да се превърне и в производствена база за други развиващи се региони.
Америка става все по-важна
Докато Китай губи част от блясъка си, Северна Америка придобива все по-голямо значение.
Volkswagen планира да се концентрира върху по-рентабилните сегменти на американския пазар. В завода в Чатануга, Тенеси, се предвижда производство на пикап и SUV, с което германската компания иска да се възползва от огромното търсене на по-големи и по-печеливши автомобили.
Това е и икономически ход.
Докато Европа остава пазар с високи производствени разходи, строги регулации и силен натиск върху цените, американският пазар предлага възможност за по-висока печалба от един автомобил.
135 млрд. евро за бъдещето – но вече много по-внимателно
На пръв поглед съкращенията и инвестициите изглеждат като две противоположни политики.
Volkswagen обаче не спира да инвестира. Напротив – между 2027 и 2031 г. компанията планира 135 млрд. евро за капиталови разходи и научноизследователска и развойна дейност. Това е с около 30 млрд. евро по-малко спрямо предишния петгодишен план.
Тоест Volkswagen не казва „няма да инвестираме“.
Посланието е друго: ще инвестираме по-малко, но там, където очакваме най-голяма възвръщаемост.
Технологиите, електромобилите, софтуерът, регионалните продукти и производствената ефективност ще бъдат поставени пред огромното разнообразие от модели и паралелни структури.
Volkswagen продава и части от империята
Преструктурирането не се ограничава до работниците и автомобилите.
Концернът започна да преразглежда и огромното си портфолио от участия. Целта е то да бъде намалено с около една трета, като се запазят компаниите и бизнесите, които имат ясен стратегически или финансов принос.
Показателен пример е Everllence, бившата MAN Energy Solutions.
През юни Volkswagen договори продажбата на 51% от Everllence на Bain Capital, като възнамерява да запази 49% в средносрочен план. Сделката е структурирана така, че да донесе около 7,4 млрд. евро на Volkswagen.
Това е важен сигнал за новата философия на концерна. Дори бизнес, който има потенциал за растеж в области като енергетика, корабоплаване и захранване на центрове за данни, може да бъде частично отделен, ако това освобождава капитал и позволява на Volkswagen да се концентрира върху автомобилния си бизнес.
И управлението ще стане по-малко
Volkswagen смята да реже не само заводски разходи, но и бюрокрацията.
Предвижда се по-плоска управленска структура, по-къси линии за вземане на решения и по-тясна връзка между развойна дейност, производство, снабдяване и продажби. За ръководителите се предвижда и единна система за бонуси, която да свърже възнаграждението по-пряко с резултатите на концерна.
Надзорният съвет също ще промени начина, по който упражнява правомощията си. Кръгът от решения, които изискват неговото предварително одобрение, ще бъде ограничен, така че органът да се концентрира върху въпросите с най-голямо значение за цялата група.
Целта е ясна – по-малко бюрокрация и повече скорост.
Краят на един индустриален модел
Историята на Volkswagen в момента е много по-голяма от историята на един автомобилен производител.
Тя е част от кризата на германския индустриален модел – евтина енергия, огромни производствени мощности, глобални вериги за доставки, силен износ и Китай като един от най-важните пазари.
Този модел вече не работи по стария начин.
Китайските производители настъпват в Европа. Американските мита увеличават несигурността. Електромобилът променя структурата на автомобилното производство. Софтуерът става толкова важен, колкото двигателят. А потребителите очакват по-ниски цени и по-бързи технологични промени.
Volkswagen се опитва да отговори с най-болезнения инструмент – да стане по-малък.
Парадоксът е, че концернът едновременно иска да произвежда по-малко, да има по-малко модели и служители, но да продава 9 милиона автомобила годишно и да достигне 9% оперативна рентабилност.
Това е залогът на Оливер Блуме.
А за Германия това е тест дали най-голямата европейска индустриална сила може да се пренастрои към новата автомобилна ера, без да загуби индустриалното ядро, което я направи икономически гигант.
