Амбицията ни е да превърнем географското положение на България в икономическо предимство, казва министърът на транспорта ГЕОРГИ ПЕЕВ в специално интервю за СТАНДАРТ
Ще наваксаме с изграждането на трансевропейската транспортна мрежа
Предвиждаме и използването на публично-частни партньорства, включително концесии
С Турция работим като стратегически партньори, защото коридорите Изток–Запад и Юг–Север са важни не само за България и Турция, а за свързаността на целия регион
Нов единен контролен орган ще обедини проверките на пътя
Стари летища стават индустриални зони
Състоянието на „Български пощи“ изисква незабавни реформи
- Министър, Пеев изминаха 100 дни от управлението на „Прогресивна България“ – 100 дни, в които кабинетът не получи и един ден толеранс. Какво бе най-голямото предизвикателство за Вас в този период?
- Най-голямото предизвикателство беше, че нямахме време за обичайните сто дни толеранс. Още от първия ден трябваше едновременно да установим реалното състояние на системата и да започнем да решаваме проблеми, трупани с години.
Заварихме сериозни финансови дефицити, забавени и блокирани проекти, рискове за европейското финансиране и договори, при които държавата трябваше много внимателно да провери как се разходва публичният ресурс.
Затова започнахме с пълен преглед на системата. Стартирахме одити, ограничихме необоснованите разходи и засилихме контрола върху договорите. За мен беше важно първо да установим фактите, а след това да вземаме решения. Не вярвам в реформите, които започват с големи обещания, преди да знаеш какво реално управляваш.
Тези сто дни бяха период на много работа и трудни решения за целия екип. Но днес вече имаме много по-ясна картина къде са проблемите, кои проекти трябва да бъдат ускорени и къде държавата трябва да защити по-добре обществения интерес.
Ако трябва да го кажа с едно изречение - първите сто дни бяха време да върнем контрола, а следващият етап е този контрол да започне да дава резултати, които хората реално да усещат.
- Първата цел на кабинета „Радев“ бе преглед на наследството, особено на обществените поръчки. Какво заварихте в Министерство на транспорта?
- Заварихме сериозно разминаване между това, което е било планирано на хартия, и това, което реално може да бъде изпълнено. Имаше обществени поръчки, които формално изглеждат приключени, но на практика са слабо подготвени, обжалвани, забавени или срещат проблеми още в началото на изпълнението.
И тук искам да направя едно важно разграничение. Големият брой обявени или приключени процедури сам по себе си не е доказателство за добре свършена работа. За мен резултатът е поръчката да бъде подготвена качествено, проведена законосъобразно и накрая да доведе до реален проект, който се изпълнява в срок и при защита на обществения интерес.
Затова направихме преглед на договорите и обществените поръчки и там, където установяваме проблеми, предприемаме необходимите действия. Целта не е да спираме системата, а точно обратното, да спрем практиката проблемите да се прехвърлят напред във времето, докато накрая сметката се плаща от държавата и от гражданите.
Променяме и самия подход. По-добре по-малко на брой, но добре подготвени и изпълними процедури, отколкото много поръчки, които изглеждат добре в отчетите, но не водят до реален резултат.
Публичният ресурс трябва да се управлява така, както всеки разумен човек управлява собствените си средства. Да знае за какво плаща, какво получава срещу тях и кой носи отговорност, ако договореното не бъде изпълнено.
- Кабинетът прие управленска програма до 2030 година. Разделът „Транспорт“ в нея е един от най-амбициозните, защото за първи път извежда като национален приоритет стратегическите коридори. Как ще наваксаме изоставането в изграждането на трансевропейската транспортна мрежа?
- Наваксването на изоставането в изграждането на трансевропейската транспортна мрежа изисква ясен фокус върху стратегическите коридори и ускоряване на процесите по тяхното реализиране. Именно затова транспортът заема толкова важно място в управленската програма до 2030 г.
Първата стъпка е създаването на Национален списък с приоритетни инфраструктурни проекти. Целта е да концентрираме ресурсите там, където ефектът е най-голям. Паралелно с това правим пълен анализ на готовността на стратегическите обекти: пътни, железопътни, интермодални, пристанищни и летищни. Предвиждаме и използването на публично-частни партньорства, включително концесии, като допълнителен инструмент за ускоряване на реалното изпълнение.
До 2030 г. сме заложили модернизацията и доизграждането на ключови направления от TEN-T. Сред тях са Коридор VIII, железопътната връзка със Северна Македония и новата линия Ямбол- Елхово - Лесово, която е част от т.нар. Среден коридор. Това са проекти, чрез които България може да навакса изоставането по TEN-T и да затвърди позицията си като важен логистичен и транзитен център в региона.
Друг важен приоритет е мултимодалната свързаност между Егейско море, Черно море и река Дунав чрез надграждане на проекта Sea2Sea. Паралелно с това предвиждаме развитие на интермодалните терминали, логистичните хъбове и летище Пловдив.
Това е посоката, да концентрираме усилията и ресурсите върху стратегическите проекти и да ускорим реалното им изпълнение.
- Имахте ключова среща с министъра на транспорта и инфраструктурата на Република Турция Абдулкадир Уралоглу, който подчерта, че транспортната свързаност с България е много важна и допълни, че коридорът „Изток–Запад“ е определящ, но без направлението Юг–Север няма как да имаме цялостна свързаност. Как двете държави ще работят за изграждането на тези коридори?
- С Турция работим като стратегически партньори, защото коридорите Изток–Запад и Юг–Север са важни не само за България и Турция, а за свързаността на целия регион. На срещата ми с министър Уралоглу потвърдихме общата политическа воля да ускорим конкретните проекти, които свързват двете държави.
Имаме изключителната възможност да разширим ГКПП „Капитан Андреево“ и да развиваме новата връзка Лесово - Одрин. Това ще увеличи пропускателната способност между България и Турция и ще осигури реален напредък по направлението Юг-Север. При непрекъснато нарастващия трафик между Европа и Турция подобряването на тази свързаност вече не е просто инфраструктурен въпрос, а стратегическа необходимост.
Успоредно с това на експертно ниво обсъждаме актуалните въпроси в автомобилния сектор и работим за премахване на административните пречки пред железопътните проекти. Разглеждаме и възможностите за използване на публично-частни партньорства като инструмент за по-бързото им реализиране.
За мен е важно, че в разговорите с турската страна вече не говорим само принципно за необходимостта от по-добра свързаност. Говорим за конкретни проекти и за това как те да бъдат ускорени.
България и Турция имат общ интерес тези транспортни направления да бъдат развити. Затова действаме координирано, с ясни проекти и политическа воля за по-бърза, модерна и сигурна свързаност между Европа и Азия.
- Предвиждате ли изграждането на тази инфрактруктура да стане чрез публично-частно партньорство?
- Да, работим в тази посока. Публично-частното партньорство е един от инструментите, които разглеждаме за част от проектите, защото може да ускори тяхното изпълнение, да намали натиска върху публичния ресурс и да гарантира добро развитие на публичната инфраструктура.
Разбира се, това не означава, че всеки инфраструктурен проект автоматично е подходящ за такъв модел. Трябва да се преценява конкретно къде публично-частното партньорство е приложимо и може да даде по-добър резултат.
За нас е важно да има ясна икономическа логика и конкретен модел за реализация. Когато имаме готови модели и конкретни участъци, ще ги представим публично.
Целта е да използваме всички работещи механизми, които могат да ускорят изграждането на важната за страната инфраструктура, без да натоварваме необосновано публичния ресурс.
- България има уникалното географско положение да бъде мост между Европа, Черно море, Турция и Азия. Ще успеем ли до 2030 г. да превърнем географията си в икономическо предимство?
- Да, можем. България има силно географско предимство, но то може да се превърне в реално икономическо предимство само ако бъде подкрепено с необходимата инфраструктура.
Затова до 2030 г. сме заложили конкретни проекти: модернизация на TEN-T мрежата, изграждане на нови връзки към Турция, развитие на Средния коридор, както и разширяване на пристанищата и логистичните хъбове.
Това са конкретните стъпки, чрез които можем да използваме много по-пълноценно стратегическото положение на България и да засилим ролята ѝ в транспортната свързаност между Европа, Черно море, Турция и Азия.
Но най-важното е тези проекти да бъдат завършени по план. Защото можем много да говорим за стратегическото положение на България, но икономическият ефект идва тогава, когато има изградена инфраструктура и реална свързаност.
Тогава географията ни ще започне да носи реални резултати за страната, а няма да остане просто карта на добри намерения.
- България, Гърция и Румъния подписаха меморандум за транспортна свързаност. Кои са конкретните проекти, които ще излязат от този документ и кога хората ще видят резултат?
- Меморандумът между България, Гърция и Румъния е рамка за реални проекти, а не документ с общи намерения. За нас това е особено важно, защото когато говорим за регионална транспортна свързаност, резултатът трябва да се измерва в изградена инфраструктура, а не в подписани документи.
България предложи конкретни направления в Западна, Централна и Източна България, които дават балансирана свързаност на страната.
Сред тях е завършването на железопътната връзка Видин - Кулата като част от основната европейска мрежа. Предвиждаме и проучвания за нова свързаност през Стара планина към бъдещия мост при Русе, удвояването на железопътната линия Свиленград - Пловдив, изграждането на новата връзка Димитровград- Михайлово, модернизацията на направлението Карнобат - Синдел, както и развитието на железопътните възли във Варна, Русе и Горна Оряховица.
Тоест говорим за конкретна инфраструктура, която трябва да подобри свързаността както вътре в България, така и между трите държави.
Следващата важна стъпка е в края на септември, когато аз и моите колеги от Гърция и Румъния ще представим пред Европейската комисия предложенията за актуализация на плана за действие и списъка с проекти. След това започва реалното изпълнение, а резултатите ще се виждат през следващите години.
За мен успехът на този меморандум няма да се измерва с това, че три държави са сложили подписите си под него. Ще се измерва с това колко от тези проекти сме успели реално да придвижим и изградим. Това е разликата между намерение и резултат.
- Планирате създаване на Национален списък от приоритетни инфраструктурни проекти. Кой са първите проекти за национална и европейска свързаност, които стартирате?
- Националният списък с приоритетни инфраструктурни проекти се съгласува в момента. За мен е важно този списък да не бъде просто поредното изброяване на инфраструктурни намерения, а реален инструмент, чрез който държавата ясно да подреди приоритетите си.
Затова сме заложили конкретни и измерими критерии - свързаност, готовност за изпълнение и реален ефект за хората. Първите проекти ще бъдат именно тези, които отговарят на тези критерии и могат да стартират без забавяне.
Това е важно и от гледна точка на публичния ресурс. Когато държавата определя един проект като приоритетен, трябва да е ясно защо той е приоритетен, доколко е подготвен и какъв резултат очакваме от неговото изпълнение. Не е достатъчно един проект да изглежда добре на карта или да присъства години наред в различни стратегически документи.
Когато списъкът бъде окончателно съгласуван и финализиран, ще го представим публично на обществото.
Искаме да въведем много проста логика: приоритетен проект означава подготвен проект, който има значение за свързаността на България и може реално да бъде изпълнен. Защото инфраструктурата не се измерва с броя на обявените намерения, а с проектите, които стигат до реализация.
- Основен приоритет на Министерство на транспорта е Средният коридор - изграждането на нова железопътна връзка Ямбол – Елхово – Лесово – турска граница, като част от Транскаспийският международен среден мултимодален транспортен маршрут, свързващ Европа с Китай. Срокът е декември 2030. На какъв етап е в момента тази жп връзка и ще бъде ли напълно готова да края на мандата?
- Проектът за втори железопътен граничен преход с Турция по направлението Ямбол-Елхово-Лесово в момента е в подготвителна фаза. Вече е избран вариантът на трасето, който предвижда скорост до 160 км/ч за пътническите и до 120 км/ч за товарните влакове.
Следващите стъпки са идейното проектиране и процедурите по оценка на въздействието върху околната среда. Предвижда се идейното проектиране да приключи до края на 2028 г., а изграждането да бъде в периода 2029-2034 г.
Затова искам да бъда коректен, когато говорим за сроковете. На този етап те са индикативни и са пряко обвързани с осигуряването на необходимото финансиране, както и с това да няма забавяния или други препятствия при реализацията на проекта. Не бих искал да обещавам срок само защото звучи добре. По-важно е обществото да знае реално на какъв етап е проектът и какво предстои да бъде направено.
Това е стратегически проект не само за България и Турция, но и за целия регион. Новата линия ще създаде втори железопътен вход към Турция, ще разтовари Капъкуле и ще ни даде възможност да поемем нарастващия товарен трафик между Турция, Близкия изток и Европа.
Затова гледаме на тази връзка не просто като на още една железопътна линия. Тя е част от много по-голямата задача България да използва мястото си по Средния коридор и да увеличи ролята си в транспортната свързаност между Европа и Азия.
Моята позиция е ясна. За стратегическите проекти трябва да говорим с амбиция, но и с реални срокове. По-добре е да кажем ясно какво можем да изпълним и да го направим, отколкото да дадем обещание, което инфраструктурната готовност на проекта в момента не позволява да гарантираме.
- Железопътният транспорт в България остава основен проблем. Планирате Стратегия за развитие на жп транспорта. Какви реформи ще заложите в нея?
- Стратегията за развитие на железопътния транспорт трябва да постави акцент върху цялостната модернизация на сектора. Вече е в ход подмяната на остарелия подвижен състав с нови влакове, включително доставките на влакове от Škoda и Alstom. Това е важна стъпка, защото българските граждани трябва да пътуват с по-съвременен, сигурен, комфортен и надежден железопътен транспорт.
Но новите влакове сами по себе си няма да решат проблемите на железниците. Ако искаме истинска промяна, модернизацията на подвижния състав трябва да върви паралелно с обновяването на железопътната инфраструктура. Това означава подмяна на амортизираните участъци, модернизация на сигнализацията и системите за управление на движението и създаване на условия за по-бързи и по-надеждни влакове.
Другият ключов елемент от реформата са хората. Железопътният транспорт не може да бъде модерен без добре подготвени и мотивирани служители. Затова трябва да инвестираме в квалификацията и преквалификацията на железопътните работници, да привличаме млади специалисти и да подобряваме условията на труд.
Тези три елемента трябва да вървят заедно - нов подвижен състав, надеждна и модернизирана инфраструктура и подготвени хора. Ако един от тях изостава, цялата система страда.
Нашата цел не е просто да купим нови влакове. Целта е да изградим модерна железопътна система, която гарантира сигурност, качество и редовност на услугата.
И в крайна сметка най-важната оценка няма да бъде колко влакове сме купили или колко километра инфраструктура сме модернизирали, а дали сме успели да върнем доверието на гражданите в железопътния транспорт и да го превърнем в реална алтернатива на автомобилния транспорт.
- Обявихте за свой абсолютен приоритет безопасността по пътищата. Предвиждате създаване на Единен специализиран контролен орган върху извършването на обществен превоз на пътници и товари и превоз за собствена сметка чрез интеграция на контролните органи на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ и Националното тол управление. Какво ще представлява този нов орган?
- Безопасността на движението по пътищата изисква ясен контрол и ясна отговорност. В момента контролът на пътя е разпределен между няколко институции, които работят с различни системи, различни камери и различни правила. Това води до дублиране на функции, неефективност, забавяне и липса на достатъчна проследимост.
Именно това искаме да променим. Новият модел предвижда обединяване на проверките на пътя в единен контролен орган. На практика това означава контролът да не бъде разпокъсан между различни структури, а да има единна система, която работи по еднакви стандарти и правила в цялата страна.
Новият орган ще извършва проверките на пътя и ще налага санкциите. Важната промяна е, че контролът ще се основава в много по-голяма степен на автоматизирани сигнали и анализ на риска, а не на случайни или масови проверки. Така ресурсът може да бъде насочен към реалните нарушители, а самият контрол да стане по-бърз и по-ефективен.
Паралелно с това към Министерството на транспорта и съобщенията ще бъде създаден единен технологичен оператор. Той ще обединява данните от тол системата, камерите, сензорните мрежи, техническите прегледи, регистрите и интелигентните транспортни системи. Центърът ще извършва автоматична проверка на информацията в реално време и ще генерира електронни доказателствени записи, които ще бъдат изпращани към контролния орган.
Така изграждаме цялостна система, в която технологичният анализ и физическият контрол работят заедно, вместо различните институции да дублират дейности или информацията да остава разпокъсана между тях.
Искаме да преминем от модел, при който контролът просто присъства на пътя, към модел, при който той е насочен там, където действително има риск и нарушение. В крайна сметка целта не е да има повече проверки заради самите проверки, а повече дисциплина, по-добро спазване на правилата и по-голяма безопасност на пътя.
- За да спре войната по пътищата, основното изискване е промяна в манталитета на шофьорите. Предвиждате ли промени за получаване на шофьорска книжка и нови изисквания към младите шофьори?
- Промяната в поведението на пътя започва много преди човек да седне зад волана. Затова предвиждаме модернизация на обучението и изпитите, така че бъдещите водачи да бъдат много по-добре подготвени за реалните ситуации, с които ще се сблъскат на пътя.
Една от мерките, по които работим, е надграждащо обучение за новите водачи. Това означава допълнителен етап след получаването на шофьорската книжка, който да ги подготви за по-сложни и рискови ситуации: мокра настилка, загуба на сцепление, аварийни маневри и правилна реакция при възникване на опасност.
За да постигнем тази цел, трябва да изградим специализирани центрове със симулационни полигони, където водачите ще могат практически да се обучават как да реагират в рискови ситуации. Това е практика в редица европейски държави. Идеята е младият шофьор да придобие увереност и практически умения в контролирана среда, преди да му се наложи да реагира в реална критична ситуация на пътя.
Предвиждаме и дигитализация и обективизиране на изпитите. Това е много важна част от промяната, защото по този начин ограничаваме субективния фактор и гарантираме, че кандидатите ще бъдат оценявани по еднакви и ясни правила.
За системните нарушители предвиждаме коригиращо обучение. И тук философията е различна. Не просто автоматично да увеличаваме санкциите, а да се опитаме да въздействаме върху самото поведение на водача. Това е подход, който работи в много европейски държави и дава реални резултати.
Всички тези мерки имат една обща цел: по-добра подготовка, по-обективни изпити и по-отговорно поведение още от първия ден зад волана.
Само със санкции трудно се променя културата на пътя. Тя започва с начина, по който обучаваме бъдещия шофьор, продължава с начина, по който го изпитваме, и след това с отговорността, която изискваме от него на пътя.
- Какви промени, свързани с пристанищната инфраструктура, морския и речния транспорт планирате?
- Пристанищата и корабоплаването са стратегически за България и за икономиката, за свързаността ни с Европа и света. Затова сред основните ни приоритети са модернизацията на пристанищната инфраструктура и добрата връзка с железопътния и пътния транспорт. Искаме също да създадем по-добри условия за частни инвестиции чрез концесии и публично-частни партньорства, така че морските и речните терминали да работят с по-голям капацитет и по-голяма ефективност.
Важна посока е развитието на интермодалния транспорт и превръщането на пристанище Варна и пристанище Бургас в силни логистични центрове по Средния коридор. Тук ключово значение има фериботната линия Варна - Батуми. Възстановяването ѝ и въвеждането в експлоатация на втори кораб вече дават резултат. Корабите „NAPOLI“ и „KAUNAS“ обслужват линията с пълен капацитет, а товарооборотът нараства. „NAPOLI“ превозва моторни превозни средства и пасажери, а „KAUNAS“ моторни превозни средства, пасажери и железопътни вагони. Поетапно се модернизира Фериботният комплекс във Варна. Там се изгражда нов паркинг, обновява се пътната и железопътна инфраструктура, ремонтират сее халета за обработка на железопътни вагони. Идеята е да се създадат условия за обслужване на трети плавателен съд.
Друг голям приоритет е Дунав. За България е важно реката да бъде плавателна през цялата година, което изисква устойчиво решение за драгажните дейности. Проектът „FAST Danube 2“ е важна възможност в тази посока. Одобреното финансиране за дейностите е близо 230 млн. евро без ДДС, като финансовият ангажимент на българската страна е 111,8 млн. евро, от които до 95,1 млн. евро са безвъзмездни средства по Механизма за свързване на Европа (МСЕ).
Вторият мост Русе - Гюргево е ключов за европейската транспортна свързаност по Дунав. Предпроектното проучване ще определи техническите, финансовите, правните и екологичните параметри на бъдещото съоръжение. Срокът за изпълнение е 28 февруари 2027 г. Общият бюджет е 13,8 млн. евро, от които 6,9 млн. евро са одобрено финансиране по Механизма за свързване на Европа.
Трябва да кажем ясно и нещо друго, част от тези проекти са с натрупани забавяния. Затова в момента правим подробен анализ на тяхното състояние, сроковете и реалните възможности за изпълнение.
Целта е пристанищата, железниците, пътищата и Дунав да не се развиват като отделни системи. Когато ги свържем в една работеща транспортна мрежа, тогава географското положение на България започва да носи реална икономическа стойност.
- Приоритет в програмата Ви е модернизацията и устойчиво развитие на летищната инфраструктура. Ще видим ли нови летища в България?
- Модернизацията и устойчивото развитие на летищната инфраструктура са ключов елемент от програмата на правителството за модерна свързаност. И когато говорим за летищна инфраструктура, не става дума само за големите международни летища. Малките летища и авиацията с общо предназначение също имат важна роля за достъпа, туризма и регионалното развитие.
В момента се изпълняват одобрени генерални планове и инвестиционни програми за международните летища в София, Бургас, Варна и Горна Оряховица. Това са проекти, които ще подобрят безопасността, капацитета и качеството на услугите.
Паралелно с това развиваме и мрежата от нови и възстановени летища. През юни беше регистрирано вертолетното летище „Пирин голф“.
На етап проучване са възможностите за развитие на авиационна и логистична инфраструктура в района на летище Доброславци.
На финален етап е регистрацията на летище „Горски извор“. В Банско се съгласува проект за ново вертолетно летище и се подготвя документацията за регистрация на още една площадка.
Работи се активно и по възстановяването на летище „Стара Загора“, като вече са проведени серия от срещи с всички компетентни институции.
Продължава и изграждането на нови болнични вертолетни летища за HEMS операции. Това е инфраструктура с много конкретна функция, която е критично важна за спешната медицинска помощ.
Така че отговорът е - да, България не просто модернизира съществуващата летищна инфраструктура, а постепенно разширява своята летищна мрежа, така че тя да отговаря по-добре на нуждите на регионите, бизнеса и гражданите.
За мен модерната авиационна инфраструктура не означава просто повече точки на картата. Всяко летище или площадка трябва да има ясна функция и да носи конкретна полза, независимо дали говорим за икономика, туризъм, регионална свързаност или спешна медицинска помощ.
- Могат ли старите писти да станат част от новите индустриални зони, както е сливенският индустриалният парк край бившето летище „Бършен“?
- Да, България има значителен потенциал за развитие на индустриални и икономически зони около бивши летища. В страната има десетки такива обекти, разположени в различни региони, които могат да бъдат използвани по нов и икономически ефективен начин.
Политиката на Министерството на транспорта и съобщенията е ясна: да запазим предназначението на летищните територии и едновременно с това да създадем условия за тяхното бъдещо развитие. Стремим се тези терени да бъдат използвани така, че да носят реална икономическа полза за регионите и да се превърнат в актив за развитие, вместо да остават неизползвани площи без перспектива.
Една от най-перспективните възможности е изграждането на индустриални зони в непосредствена близост до бивши летища. Така се получава двоен ефект: индустриалните зони получават сериозно логистично предимство, а летищата могат да генерират нов трафик и допълнителна икономическа активност.
Конкретен пример е бившето военно и селскостопанско летище „Бършен“ край Сливен. През май 2025 г. там беше направена първата копка на Индустриален парк Сливен, а през април 2026 г. паркът беше официално открит. Това е модел, който може да бъде приложен и на други подходящи места в страната.
От страна на Министерството на транспорта и съобщенията осигуряваме необходимата нормативна рамка, административно съдействие и облекчени процедури за регистрация на нови летища.
Идеята е да не гледаме на тези терени като на останала от миналото инфраструктура, а като на потенциал за бъдещо развитие. Когато около едно летище могат да бъдат съчетани транспорт, логистика и индустриална дейност, то може да се превърне в икономически актив за целия регион.
- Какво е състоянието на „Български пощи“ и какво трябва да се промени в дружеството?
- Състоянието на „Български пощи“ изисква незабавни реформи. И тук числата показват много ясно мащаба на проблема. Загубите на дружеството достигат 187,6 млн. евро, а задълженията и използваните кредити възлизат на близо 35,4 млн. евро.
Имаме сериозно изоставане и в модернизацията. От 11 планирани проекта в областта на информационните и комуникационните технологии не е реализиран нито един, а в раздел „Пощенска мрежа, транспорт и оборудване“ усвояването на средствата е под 1%. Това показва системно изоставане именно в дейности, които са в основата на нормалната оперативна работа на дружеството.
Затова са необходими конкретни промени. На първо място предстои изменение и допълнение на Закона за пощенските услуги, за да приведем сектора в съответствие със съвременните пазарни и цифрови стандарти. Това е необходима предпоставка както за модерното управление, така и за разширяването на услугите.
Паралелно с това разработваме План за финансово оздравяване и устойчиво развитие на „Български пощи“ ЕАД. Целта е да осигурим финансова стабилност на дружеството и едновременно с това да гарантираме предоставянето на услугите от обществен интерес.
Ключов елемент от промяната е дигитализацията. Това означава въвеждане на нови цифрови услуги, модернизиране на логистичния капацитет и цялостно обновяване на мрежата. Резултатът трябва да бъде по-бързо, по-надеждно и по-ефективно обслужване на гражданите и бизнеса.
Особено внимание отделяме на пощенските станции в малките населени места. Те трябва да бъдат оптимизирани и постепенно да се превърнат в отдалечени точки за предоставяне на административни и финансови услуги. Това е особено важно за хората в труднодостъпните райони, защото те също трябва да имат равен достъп до държавни услуги.
„Български пощи“ не могат да продължат да бъдат управлявани като структура от миналото. Те имат огромна мрежа и обществена функция. Задачата ни е тази мрежа да бъде модернизирана и използвана много по-ефективно, така че оздравяването на дружеството да върви заедно с по-добра услуга за гражданите.
- В управленската програма до 2030 г. транспортът е част от голямата цел България да се превърне в модерна, конкурентоспособна и високотехнологична европейска държава. Как трябва да изглежда транспортна България след четири години – какво ще бъде различно за обикновения човек?
- Трябва да изглежда категорично по различен. Целта на целия ни екип е след четири години транспортът в България да бъде по-бърз, по-удобен и по-надежден за хората. Това е най-простият отговор, но всъщност зад него стои много работа.
Спряхме проекти, които не бяха подготвени добре, защото искаме да поставим началото на различен модел на управление, решения, основани на факти, реалистично планиране и отговорно използване на публичния ресурс. За мен е важно не просто да обявяваме проекти, а те да бъдат подготвени така, че да могат реално да бъдат изпълнени.
Новите влакове вече са в движение и хората ги използват всеки ден. Но промяната не трябва да се изчерпва само с новия подвижен състав. В крайна сметка човек не оценява транспортната политика по стратегиите и програмите, които сме приели. Оценява я по това дали стига по-бързо до работа, дали влакът му идва навреме, дали пътува по-комфортно и безопасно и дали услугата, за която плаща, работи.
Точно това трябва да бъде различното след четири години. Придвижването да е по-лесно, услугите да са по-надеждни, а системата да работи така, че гражданинът да не се занимава с нейните проблеми.
Ако след четири години хората говорят по-малко за проблемите в транспорта, защото системата просто работи, това ще бъде най-добрата оценка за свършената от нас работа.
