Как мита, суша и геополитика задушават Стария континент
Европейските пристанища са подложени на поредно изпитание, каквото не са виждали от пика на пандемията от Ковид-19. Бавно движещи се баржи по реките, корабни опашки край бреговете и контейнери, трупани по доковете, вече седмици наред... Всичко това рисува картина на система, която не успява да догони темпото на световната търговия. Проблемите са съсредоточени в ключовите европейски пристанища - Ротердам, Антверпен и Хамбург, които отговарят за по-голямата част от контейнерния трафик в Северна Европа. Според наблюдатели няма признаци, че кризата ще приключи скоро, пише „Файненшъл таймс“.
Най-лошото задръстване след пандемията
„Всички големи хъбове преливат,“ оплаква се Цезар Луйкенар, управляващ директор на нидерландската WEC Lines. Според него „редица важни пристанища в Европа работят на максимален капацитет“, което оставя малко възможности за реакция при неочаквани пикове в търсенето или смущения в графиците. Алберт ван Омен, изпълнителен директор на нидерландската логистична компания Euro-Rijn Group, добавя свои щрихи към тревогата, като използва още по-силни думи. „Мисля, че задръстването е най-лошото от пандемията насам“, казва той и припомня, че тогава товарните потоци са се оказали неочаквано устойчиви, като са затапили пристанища, вече затруднени и без това от недостиг на персонал.
Данните, изнесени от германската Contargo, са категорични: средното време за изчакване на баржите в Антверпен вече е 66 часа, а в Ротердам - 77 часа. В нормални времена шлеповете получават фиксирани времеви слотове за товарене, което гарантира бързо и ефективно премахване на контейнерите от терминалите. Сега това не е така, а и забавянията не се ограничават само до вътрешните водни пътища. В Антверпен, което е второто по натовареност контейнерно пристанище на Европа, корабите вече разтоварват със закъснение от три до пет дни, разкрива Ван Омен. „Когато събираме контейнерите с баржи, те не могат да натоварят навреме, защото морските кораби не са пристигнали навреме“, обяснява той и добавя: „В крайна сметка клиентът или крайният потребител получава стоката си със закъснение.“
Според Каспер Елребек, старши ръководител в DHL Германия, забавянията засега не са довели до спиране на производствени линии заради липса на компоненти, но експертът предупреждава, че рискът от такава „драма“ е напълно реален.
Как се стигна до кризата?
Сегашният проблем е резултат от съвпадението на няколко различни, но взаимосвързани фактора. Първият от тях е рязкото пренасочване на товарни потоци в световната търговия след промяната на тарифната политика на САЩ при администрацията на президента Доналд Тръмп. Тези промени принудиха контейнерните линии да преструктурират мрежите си, за да поемат различни от нормалните маршрути и да отговорят на новите търговски реалности.
Елребек подчертава значението на този процес: „Ако погледнете темповете на растеж на различните маршрути, няма съмнение, че Европа пое голям дял от товарите, които традиционно бяха предназначени за американския пазар.“ По негови изчисления обемите на контейнерите от Азия към Европа растат с около 7% на годишна база, а това е темп, който инфраструктурата не успява да поеме.
Друг фактор е климатичният. Тази пролет Рейн - главната транспортна артерия на Германия, спадна до критично ниски нива заради сухото време. Водата по реката е толкова малко, че шлеповете могат да поемат само част от нормалния си товар. Това на практика означава повече курсове за същото количество стока и още по-голямо натоварване върху пристанищата.
Кризата разкрива и слабости в управлението на европейските пристанища. Терминалите се ръководят от частни оператори, които наемат кейове от публичните пристанищни власти. Тази структура води до липса на координация между отделните играчи, когато системата се сблъска с извънредни ситуации.
Към това се прибавят и промените в партньорствата между най-големите контейнерни линии. Решението на Mediterranean Shipping Company (MSC) и датската Maersk да прекратят сътрудничеството си доведе до пренареждане на разписанията и нови маршрути. „Такива промени водят до краткосрочни смущения, защото принуждават линиите да сменят графици или да преминават към други терминали,“ посочва Елребек.
Реакцията на операторите
Всички участници в индустрията работят на пълни обороти, за да облекчат ситуацията. Операторът ECT, който управлява един от най-големите терминали в Ротердам, признава, че съоръженията са „доста натоварени“, но подчертава, че подобни предизвикателства се наблюдават в цяла Северна Европа. От фирмата посочват като причини „промени в партньорствата, нарастващо търсене и геополитически и икономическа несигурност“.
Марк Розенберг, главен търговски директор на DP World - компания, която управлява терминали в Антверпен и Ротердам, е категоричен: „Екипите ни работят усърдно, за да управляват товаропотоците и да ограничат смущенията, където е възможно. DP World остава ангажирана да поддържа високи нива на обслужване, да инвестира в капацитет и да изгражда устойчивост в нашата европейска мрежа от терминали, за да подкрепим клиентите си през този период на трансформации в бранша.“
Пристанищните власти в Антверпен-Брюж също признават за „продължителна, нараснала претовареност“. В официално изявление, цитирано от „Файненшъл таймс“ те заявяват: „Това води до краткосрочна оперативна неефективност, но системите ни продължават да функционират в рамките на предвидените буфери.“
Индустрията и крайните потребители
Забавянията вече се усещат по цялата веригата на доставки. Производителите, особено тези, които разчитат на стратегията „точно навреме“, вече се сблъскват с по-дълги срокове и по-високи логистични разходи. „В крайна сметка клиентът получава стоката си със закъснение“, подчертава Ван Омен. За крайните потребители това означава по-дълго чакане за стоки - от електроника до хранителни продукти, и потенциално по-високи цени, ако компаниите започнат да калкулират разходите за допълнително складиране и алтернативни маршрути.
Какво може да се направи?
Анализатори твърдят, че въпреки мащаба на проблема, индустрията не стои безучастна. Посоките за реакция са няколко и те, макар и изискващи усилия, вероятно ще бъдат взети предвид. На първо място стоят увеличаването на капацитета за приемане на товари и автоматизацията. Операторите на терминали вече наемат допълнителен персонал и обмислят инвестиции в ново оборудване и автоматизирани системи. Необходима е и по-добра координация между оператори и власти. Кризисни координационни щабове между пристанищните власти от страна на държавата и частните оператори могат да помогнат за по-гъвкаво разпределяне на ресурсите.
Някои пристанища вероятно ще се справят с проблема като пренасочват товари. Временното отклоняване на стоките и компонентите за индустрията към по-малки или средиземноморски пристанища би облекчило натиска върху Северна Европа. Що се отнася до пресъхването на реки и други подобни проблеми, предизвикани от климатичните промени, решението там е в дългосрочни инвестиции в инфраструктура и техники за управление на речния транспорт при ниски води.
Цената на глобализацията
Кризата в европейските пристанища е още едно напомняне, че глобализацията и остарелият модел на логистиката имат своята цена. За компаниите, свикнали с предвидимостта на редовните доставки, сегашните забавяния показват колко бързо една комплексна система може да се окаже претоварена. „Всички големи хъбове преливат“, посочва Луйкенар. И докато индустрията се опитва да навакса, европейската икономика ще трябва да се пригоди към новата реалност на по-несигурни вериги на доставки. Това трябва да стане реалност поне докато инвестициите и по-добрата координация не дадат резултати.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
