- Г-н Давидов, по време на Осмата национална конференция по пътищата с международно участие в Несебър Вие заявихте, че всяка инвестиция в наука и иновации се възвръща пет пъти. Какви нормативни промени трябва да бъдат направени, за да се стимулира бизнеса да използва иновации и съвременни технологии в инфраструктурните проекти?
- Ефектът на всяка инвестиция в образование и иновации със сигурност не е малък за икономиката, на която и да е било държава. Оценката за петорната възвръщаемост е по данни за европейските страни от актуално проучване на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие. Дълбокият смисъл при провеждането на подобни периодични събития се крие именно в интензивния обмен на знания и опит на международно ниво. Предвид стартиралият наскоро при нас процес за актуализация и допълване на техническата и нормативна уредба в пътния сектор, споделеният опит от участниците от Германия и Франция беше изключително полезен. Най-вече по водещата тема - "Съвременни европейски норми за проектиране на пътища". Както е известно, с изрична заповед на министъра на регионалното развитие и благоустройството - г-жа Лиляна Павлова, има създадена и действаща към момента целева междуведомствена работна група по тези въпроси. Най-сигурният начин да се насърчи бизнеса при прилагането на иновационни решения в пътното дело е като се даде от една страна нормативен хоризонт за прилагането на такива. А от друга - когато съответните решения се докажат като ефективни от технико-икономическа гледна точка.
- Как гледате на предложението на Камарата на строителите в България използването на иновационни технологии да дава допълнителни точки при оценяването в търговете?
- Оценявам положително желанието на КСБ, но лично аз не съм убеден че това е най-правилния начин за насърчаване на процеса. Защото не всичко иновативно може да бъде икономически обосновано или пък приложимо "от днес за утре" в нашите условия - технически и финансови. И в тази насока мисля, че не е редно на когото и да е било да се дават преференции "под общ знаменател". Основното предизвикателство, възникващо пред публичните възложители, е в намирането на баланс между цена и качество при избора на конкретна технология или иновативно решение. И може би е редно внедряването им да се осъществява по пътя на приоритизиране или завишаване на отделни нормативни изисквания. Това е основната врата, през която навлизат иновациите в множество държави.
- При визитата си в Китай строителният министър Лиляна Павлова и транспортният Ивайло Московски са представили на китайски инвеститори плановете за изграждане на стратегическите инфраструктурни обекти у нас. Кои пътни проекти биха били примамливи за азиатския бизнес според вас?
- Китай е един от най-масивните играчи на глобалната сцена - като икономика и възможности. Не случайно държави като Германия още преди години намалиха политиките си на съревнование с Китай в технико-икономически план (още през 2006 г.) и започнаха да търсят всякакви форми на партньорства за съвместни проекти. По такива в Китай се изградиха най-бързите серийни влакове в света за времето си (с оперативни скорости от по 350-380км/ч. за скоростните отсечки Пекин-Тияншин и Пекин-Шанхай). Смятам, че партньорството с Китай винаги и за всеки е от стратегическо значение. Хубаво за нас е, че техни компании вече са активни в България и проявяват интерес към изграждането на стратегически инфраструктури. Китайски компании се състезават активно в провежданите обществени поръчки за изграждане на автомагистрални отсечки, което е най-малкото индикатор за сериозен интерес в този сектор.Както министър Лиляна Павлова заяви при проведените форуми и двустранни срещи, значителен интерес от китайска страна е проявен към изграждането на автомагистрала по направлението Русе-Свиленград (в това число по маршрут, включващ и тунела под връх Шипка). Известен интерес е проявен и към автомагистрала "Черно море". Любопитен исторически факт в случая е, че основното югоизточно разклонение на настоящия трансевропейски транспортен коридор "Ориент/Югоизток", преминаващ през страната ни към Истанбул, съвпада като направление и връзка с основното най-западно сухопътно разклонение на т.нар. "Път на коприната" в древността. Този път е основният, свързвал Източна и Централна Азия с Европа векове наред.
- Кога според вас ще бъде дадено изграждането на първия пътен инфраструктурен обект у нас чрез концесия?
- Не мисля, че някой би могъл да се ангажира с точна прогноза за това предвид множеството фактори, оказващи влияние при подобни процеси. В това число и евентуална необходимост от оптимизация на нормативната законова рамка. Може би през следващите 3-4 години, под условие и абстрактно казано. Най-същественото, което г-жа Павлова допълни в тази връзка е, че държавата ни е твърдо решена да не се ангажира с каквито и да е било държавни гаранции или доплащания, например при несъответствия на реалния с предварително прогнозирания трафик за съответните проекти, при рискове с финансирането и т.н. Това е една ясна позиция, чрез която се "хвърля топката" относно управлението и поемането на риска при потенциалните инвеститори. Те следва сами да направят оценка за инвестиционното си намерение и да поемат основните рискове, независимо от избрания модел публично-частно партньорство (ПЧП).
По отношение на нормативната база, смятам че и сега Законът за концесиите дава някаква основа, която би могла да се ползва, но и да се подобри. Концесията за строителство е един от трите основни дефинирани вида в него. Мое лично мнение е, че е разумно да се анализира възможността за допълване на нормативите или пък създаването на отделни специализирани такива. ЕК различава например два основни варианта - "договорно" ПЧП и "институционално" ПЧП. Първото е това, за което обикновено се сещаме. Второто е вариант, при който се създава проектно дружество със съвместен частен и държавен капитал. Мисля, че настоящият закон не третира втория вариант като възможност и не специфицира достатъчно отделните модели на възлагане при първия. Също така е малко "скован" в някои членове. Например фиксира твърд 35-годишен срок. Може да се заложи по-голяма гъвкавост по отношение на сроковете. Защото и в пътния сектор има разнородни форми на концесия. В модел на концесия, каквато би се явила например изграждането на тол-система, срокът може да се договори в стандартен диапазон от около 5-10 години. Това е личното ми мнение.
(Със съкращения от сп. "Транспортно строителство и инфраструктура")
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
