Обемът на превозваните товари в страната расте през годините. Но БДЖ не може да се възползва в пълна степен от тенденциите на пазара като причините за това са няколко. От една страна е огромната конкуренция в бранш, а от друга - цената за преминаване на камионите по родните магистрали, сравнена с таксите за движение на товарните влакове по жп линиите.
Тенденциите в сухопътния транспорт за периода 2009–2015 г. са положителни като превозените товари се увеличават от 87,085 млрд. тона през 2009 г. до 123,626 млрд. т. през 2015 г., сочат данните на БДЖ. За посочения период делът на автомобилния транспорт бележи ръст с около 6% - от 63% през 2009 г. на 69% през 2015 г. Това се дължи на големия брой авто превозвачи (в момента над 10 000 компании у нас са с валидни лицензи за извършване на международни товарни автомобилни превози), развиващата се пътна инфраструктура, както и 10 пъти по-ниските такси за ползване на пътната инфраструктурата (винетки) спрямо тези за ползване на железопътната мрежа, се посочва в анализ на БДЖ. На къси разстояния и за по-малки товарни пратки автомобилният транспорт е с по-ниска себестойност от железопътния и се извърша от врата до врата.
За посочения период делът на железопътния транспорт бележи спад с около 3%. България е третата страна с най-либерализиран пазар на железопътните товарни услуги в Европа след Полша и Румъния. Пазарът на железопътни товари беше либерализиран през 2007 г., което отвори вратите и за големите западноевропейски железопътни лидери. Лицензираните жп превозвачи в страната вече са 14, като най-активни на пазара са 5.
Въпреки либерализацията на жп сектора, обемът на транспортираните товари с влак от 2009 г. насам остава без промяна. Всеки нов оператор вместо да привлече нови товари към железопътния транспорт само разпределя вече съществуващите. Клиентите просто сменят един оператор с друг, което не носи никакви ползи на железопътния товарен транспорт.
В периода 2009–2016 г, „БДЖ–Товарни превози" работи в динамична пазарна среда. Настъпиха промени в българската икономика, „Кремиковци" беше затворен. Намаляващият обем превози на БДЖ намали възможността на дружеството да инвестира, което е ключов елемент в жп превоза на товари. Подвижният състав остарява, което води до оперативни проблеми, увеличава разходите за ремонт и влошава качеството на предлаганата услуга. Пазарният дял на дружеството бележи постепенен спад – от 80% през 2009 г. до 44% през 2016 г.
В края на 2009 г. при приходи от 137 млн. лв., „БДЖ–Товарни превози" има оперативна загуба от 26 млн. лв. Дълговете на дружеството са 64 млн. лв. През 2011 г. компанията успява да обърне тенденцията за ежегодно свиване на обема работа, като увеличава превозените тонкилометри. В резултат през 2013 г. дружеството успява да излезе на оперативна печалба (EBITDA). През 2014 г. при намаляващи обеми на работа приходите спадат, разходите отново се увеличават и дружеството се връща на оперативна загуба, а неговият собствен капитал се свива с почти една трета до 54 млн. лв. В периода 2015-2016 г. приходите от основна дейност намаляват, но дружеството подобрява финансовите си показатели. Това става след като са оптимизирани всички звена и процеси в дружеството. Намелен е празният пробег на вагоните. Персоналът е свит с 18%. Наложен е контрол върху разходите. Променена е и амортизационна политика на дружеството. Предприети са действия за освобождаване от ненужни материални активи, тъй като те изискват разходи от 2 млн. лв. за стопанисване.
В резултат през 2016 г. дружеството за пръв път от 10 г. е на печалба. Въпреки спада в пазарния дял (44,18%, като превозени тонове, или 46,74%, като извършена нетотонкилометрова работа) дружеството продължава да е лидер на пазара. „БДЖ–Товарни превози" разполага с най-големия локомотивен и вагонен парк. Ежедневно в експлоатация са 130 локомотива и 3500 вагона. Обслужват се 40-50 влака на ден. Дружеството е единственият оператор на фериботния комплекс Варна, който обслужва железопътно-фериботните връзки Варна – Кавказ (Русия), Варна – Иличевск (Украйна) и Варна – Поти/ Батуми (Грузия) – Иличевск (Украйна). Дружеството е и единственият оператор, който работи на територията на цялата страна. Ако например в Лом има товар, дружеството е в състояние да реагира за 24 часа. Останалите оператори на родния пазар разполагат с ресурс, който обхваща точно определен брой клиенти. Те основно работят транзит или за износ от големи предприятия. По-малките по мащаб клиенти не могат да бъдат обхванати от тях поради липсата на ресурс.
Родната компания иска да
доставя товари за Иран
За 2017 г. от "БДЖ-Товарни превози" очакват запазване на пазарния дял, но повишаване на превозите. Очаква се увеличаване на товарите от Турция и Гърция. „БДЖ – Товарни превози" е единственият български железопътен превозвач, сключил договор с третата по-големина в света контейнерна компания Cosco. В процес на преговори е стартирането на редовна блок-влакова услуга от гръцките пристанища до София, както и транзит през България за Централна Европа. Разглеждат се опции и за превози до/от Иран.
Пускането на интермодалния терминал в Пловдив и плановете за изграждането на още интермодални терминали в страната също ще увеличат жп превозите. Основен момент в стратегията на дружеството е развитието на интермодалните превози и превръщането на България в хъб за разпределяне на товарите. Скоро ще бъде подписано и споразумението за присъединяване на „БДЖ–Товарни превози" към Координационния комитет за развитие на Транскаспийския маршрут. Той включва оператори от Китай, Казахстан, Азербайджан и Грузия.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
