- Братята Бъркли строят жп линията Русе-Варна, открита през 1866 г. До София пътували цели 5 дни
- "Корона експрес" е гордостта на Борис Трети, който сам управлявал локомотива
Днес чуем ли за БДЖ, първото нещо, за което се сещаме, е за проблеми - финансови, инфраструктурни и прочие. Но е имало време, когато звукът от потракването на влака по релсовия път е събуждал не просто възхищение, но и гордост. Това евремето, когато железницата прохожда в България между големите градове, като по този начин свързва по модерен начин освободените и обединени българи. Ето каква е историята на родната железница.
"Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, затова аз съм съгласен, ако обича Народното събрание, да се натовари правителството с изучаването на таз мрежа, която е най-добра в политическо и икономическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия предлагат. И после да представи рапорт на Народното събрание, придружен с контрактите, за да ги одобрим. След това да се захванат да се правят пътища от тук до тук или от там до там". Това е част от реч на Стефан Стамболов, която той произнася в края на XIX век. По времето, когато той е председател на Народното събрание, е приет Закон за железните пътища, а когато е бил министър-председател от 1887 до 1894 г. са построени жп линиите Цариброд - Белово, Ямбол- Бургас, София - Перник, проведен е търгът и е започнато строителството на жп линията София - Роман. Разбира се, трябва да се отбележи и ролята на Фердинанд I и майка му Клементина, която закупува с лични средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.
Първата железопътна линия в България е между Русе и Варна. Дължината й е 142 км., а решението за построяването й е взето през септември 1861 г. от английска компания с главни акционери братята Бъркли, която получава концесия за това от тогавашното османско правителство през далечната 1863 г. Линията е открита за движение на 7 ноември 1866 г. с дължина 223 км. Законът за проектиране и построяване на железопътната мрежа (1895 г.) определя първостепенните жп линии (ширина 1435 мм) и второстепенните (полунормални - с ширина 750 - 800 мм).
Почти двадесет години по-късно - през 1885 г., Народното събрание приема закон за железните пътища, съгласно който те са собственост на държавата, строят се с разрешение на Народното събрание и се експлоатират от държавата.
При внасяне на законопроекта в Народното събрание министър-председателят тогава - Петко Каравелов, казва: "Построяването на железни пътища от частни лица или дружества е винаги спекулативно предприятие. Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното развитие на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава". Този далновиден закон подготвя почвата за последвалото откупуване от страна на държавата на железопътната линия Русе - Варна.
Преговорите с англичаните за откупуването на тази линия вървят изключително трудно и едва след три години - през 1888 г. - линията е откупена от държавата.
Първите локомотиви, поръчани от българското правителство за експлоатацията на жп линията Цариброд - София - Вакарел, се изработват в австрийската фирма "Щатсайзенбан гезелшафт" - Виена, и се доставят през 1888 г. Това са пътническите локомотиви, наречени с имена на реки - Искър, Марица, Янтра, Струма (за пътническите влакове) и на планини - Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина, Странджа, Средна гора (за товарните влакове). А в периода 1910 г. - 1918 г. се внасят по-мощни локомотивни серии. След 1922 г. се закупуват най-мощните тендерни локомотиви, серия 45. През 30-те години в БДЖ пристига серия 46 - най-мощните товарни локомотиви в България. Тогава са пуснати в експлоатация и първите парни мотриси, доставени от "Ganz" - Будапеща.
Но българските железници не са просто част от изграждането на възможност за по-лесно и достъпно пътуване между градовете. Железницата се превръща в част от живота на вече свободните българи. В спомените на Никола Обретенов срещаме негово лично откровение за железниците: "През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена, като се тръгне от Русе през Бяла - Плевен - Телиш - Орхание - Арабаконак (Балкана) и чак тогава - София, или Русе по Дунава до Лом паланка - Клисура - Петрохан (Балкана) - София, или Русе - железницата - по морето до Бургас - Пловдив - София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, затова минах с шейна по Дунава до Гюргево - Букурещ - Австро-Унгария - Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта, ме питаха: "София не е ли в България? Защо се минава през три държави?" Отговорът беше: "В България още няма железница, която да свързва Русе със София". Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в СофияЕ"
През март 1897 г. писателят Иван Вазов пък пише: "Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поетиЕ Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!" (пътепис "Искърски пролом, излет").
Със сигурност има какво още много да се каже за родните железници. Любопитно е да разкажем и за царския влак. Преди почти деветдесет години в един зимен ден цар Борис III открива ж.п. линията Пловдив - Панагюрище. Но царят не просто открива тази линия, а и е първият машинист, който води композицията. Няколко години по-късно цар Борис се сдобива със собствен влак.
Вагонът е произведен през 1938 година в Германия.
"Корона експрес" има вагон-ресторант, стандартни купета и три апартамента за членовете на царското семейството - цар Борис Трети, царица Йоана и принц Кирил. Във всеки един от тях има дневна стая, спални кабини и баня. Композицията е запазена напълно в автентичен вид, а ремонти се извършват единствено по техническата част. "Корона експрес" е бил правителствен състав до 1975 г., а днес радва малки и големи, връщайки ги в царското минало на релси.
Всичко във влака "Корона експрес" е запазено в автентичен вид.
Парният локомотив тежи 180 тона и с едно зареждане може да измине над 200 км. Машината е използвана и за траурната влакова процесия на починалия през 1943 г. български цар. На вратите на "Корона експрес" е стоял гербът на царство България, но народната власт го премахва.
Днес пътуването с железниците може и да не е от най-приятните, но остава по-евтиният вариант за стотици българи. Обновяването на БДЖ, укрепването и популяризирането като вариант за придвижване би повлияло благотворно и на желанието на всички ни да щадим природата, както и да се потапяме от време на време в романтиката по миналото.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
