София. Кога повредите по контактната мрежа на жп линиите в България ще намалеят толкова, че да не бъдат една от основните причини за прекъсването на движението на влаковете? Какви са необходимите инвестиции и време, за да се случи това? С тези и други актуални въпроси се обърнахме към Стоян Стоянов, директор на поделение "Електроразпределение" в НК "Железопътна инфраструктура". Стоянов ръководи поделението от декември 2006 г. През тези пет години той постави работата му на нови основи и я направи много по-ефективна.
- Г-н Стоянов, всеки ден получаваме съобщения за прекъсване на влаковото движение по различни причини, едни от които са повреди в контактната мрежа. Какво правите за намаляването им?
- Отчитането на повредите по контактната мрежа по сегашната методика започна през 2008 г. Тогава създадохме електронната система и регистър на повредите, който отчита закъсненията по минути. Отбелязваме драстично намаление на закъсненията на влаковете по вина на контактната мрежа в периода 2008 - 2011 г. През миналата година имаме с 20.6% по-малко закъснения по вина на нашето поделение, но при 5.6% повече преминали влакове. Изразено в числа - през 2011 г. влаковете са закъснели с 3217 минути (над 53 часа) по-малко спрямо 2010-а заради повреди в контактната мрежа. Говорим за всички влакове - пътнически и товарни.
- Кои са основните причини за закъсненията?
- Счупени изолатори и пантографи, скъсани носещи въжета и "други". Като под "други" се включват такива, които са непрогнозируеми и не зависят от нас. Най-много сред тях са падналите предмети върху контактната мрежа и
повреди на машините за поддържането й
Особеното тук е, че големият брой повреди на машини не води до големи закъснения на влаковете. Но именно увеличаващият се брой повреди на машините доказва защо ни е необходим заемът от Световната банка, който беше спрян. С частта от заема, определена за нашето поделение, трябваше да бъдат закупени единствено дрезини. Тези, с които поддържаме контактната мрежа, са произведени основно в периода 1962 -1968 г. и когато излязат да отстраняват повреди, много често самите те се повреждат. Имаме например осигурен "прозорец" (б.а. - времето, в което не преминават влакове), излиза дрезината да прави ремонт, но вземе, че изгасне на междугарието. И докато я изтеглим, влаковете чакат. Така повредената дрезина увеличава времето за отстраняване на повредата на контактната мрежа.
- Колко дрезини са ви необходими?
- Имаме 50 подрайона, значи - 50 машини. Разполагаме с 15 по-нови, закупени с предишния заем от Световната банка. Имаме и още толкова ремонтирани. Следователно са ни необходими още поне 20 нови дрезини, с които ще се осигурим технически за следващите 20 години.
- На каква стойност са тези 20 машини?
- По предварителни разчети - около 40 млн. лв., но знаете, че при провеждането на процедура за доставка цената може да се промени.
- Какви други причини има за прекъсвания на контактната мрежа и закъснения на влаковете?
- Най-големите закъснения се генерират от предмети - картони, ламарини и др., вдигнати от силните бури от земята или изтръгнати от някой покрив и стоварени върху контактната мрежа. Отчитаме и увеличение на кражбите на проводници от 35 през 2010 г. на 47 през 2011-а. Имахме големи кражби около София, но транспортната полиция успя да открие и залови извършителите.
- Накъде насочвате усилията си?
- Работим в три основни направления. Основен проблем е големият брой избили и счупени изолатори. Единственото лечение е замяна на старите порцеланови изолатори, работещи от електрификацията на жп мрежата, т.е. 45-50 години, с нови, силиконови. Там, където сме подменили старите с нови - повредите са нула. Вторият голям проблем са счупените пантографи.
- Че това не зависи от вас - нали пантографите са на локомотивите на превозвачите?
- Така е, но счупването на пантографите зависи от три неща: състоянието на контактната мрежа, на железния път и на локомотива. Ние
не можем да влияем на пътя и локомотива
но можем да преведем геометрията на контактната мрежа в европейски норми. Работихме усилено и успяхме да приключим 98% от тази задача в междугарията. Статистиката е красноречива: през 2008 г. заради счупени пантографи влаковете закъснели 17 000, а миналата - 6971 минути. Ефектът ще се усети тази година, тъй като приключихме голяма част от работата в края на миналата. Сега привеждаме в параметри мрежата по гарите.
Третото направление е осигуряване на габарит на мрежата - отстраняване на дървета и храсти в границите на сервитута на НКЖИ.
От началото на тази година забелязваме един сериозен проблем - драстичното нарастване на дела на скъсаните носещи въжета, които също са от времето на електрификацията и са тотално амортизирани. Закъсненията заради счупени пантографи за 2011 г. са близо 7000 минути, а заради скъсани въжета са 3600 минути, като съотношението е 84 пантографи срещу 31 въжета. Следователно всяко скъсано въже предизвиква по-големи закъснения, защото разрегулира 1600 м от мрежата, а ремонтът е много бавен.
- На колко километра от мрежата трябва да смените носещите въжета?
- На 80%. Именно поради това в инвестиционната програма за догодина
сме заложили най-вече смяна на носещи въжета
- А за тази година?
- И за тази година, но процедурата е изпратена за съгласуване и поради това още не е тръгнала.
- Каква процедура - за доставка или изпълнение?
- За доставка на бронзово въже, което е с много по високи якостни характеристики от досегашното биметално. Изпълнението го правим ние - излиза по-евтино, отколкото ако го възложим на друг.
Но да се върнем към статистиката. За първите 4 месеца на 2012 г. имаме 14 скъсани носещи въжета спрямо 9 за предходния период, като закъсненията са скочили от 360 на 1500 минути.
- Значи 1.5 пъти повече повреди дават над 4 пъти по-големи закъснения?
- Да. И това е причината да насочим вниманието си именно към смяната на носещите въжета. А тенденцията ще се увеличава, тъй като въжето старее. Надявам се до края на годината да доставим първите количества носещо въже и да започнем подмените.
- Има ли разлика във финансирането на вашето поделение за тази година спрямо миналата?
- Има, и то чувствителна. Тази година нашето поделение получи най-много средства за цялата си история - 11 млн. лв. Като от тези 11 млн. лв. 10 млн. са само за поддръжка на контактната мрежа, а 1 млн. - за подстанциите.
- А миналата?
- Значително по-малко. С тези пари планираме да подменим 52 хил. изолатора. Ще подменим изцяло изолаторите от София до Карнобат, по двата пътя от София до Мездра, както и по единия от Мездра до Варна. Ще подменим изолаторите и в някои участъци по линията Русе - Варна, която е с най-големи проблеми. Ако процедурата не се забави, планираме да подменим и около 50 км носещи въжета между Русе и ВАрна и на гара Пловдив.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
