По-бърз влак от София до Мездра

Лятото наближава, а заедно с него ще се увеличат и пътуванията. Ниските скорости на влаковете заради лошото състояние на над 70% от жп мрежата обаче карат все повече пътници да загърбват железницата и да се насочват към автобусите. Какво прави НК "Железопътна инфраструкура" (НКЖИ) за подобряване състоянието на железния път и за вдигане наложените ограничения на скоростта на влаковете? Това попитахме инж. Милчо Ламбрев, генерален директор на НКЖИ от 20 октомври 2009 г. Ламбрев пое компанията именно със задача да я стабилизира, като подобри състоянието на железния път и изплати старите задължения.

- Господин Ламбрев, ниската скорост на влаковете заради лошия железен път отблъсква най-много пътници от железницата. По кои жп линии ще вдигнете ограниченията на скоростта тази година?
- В капиталовите трансфери за ремонт на железния път за тази година, осигурени от държавата, са заложени няколко междугария по 2-ра главна жп линия. Целта е да намалим времепътуването и пропускателната способност на участъка София - Мездра в Искърското дефиле. Известно е, че от дълги години там не са правени никакви ремонти. Затова решихме да съсредоточим усилията си в този участък още през миналата година. Вече е ремонтиран път 1 (б.а.-дясната жп линия в посока София - Мездра) в междугарието Бов - Лакатник. Железният път е въведен в проектните параметри за този участък - 70 км/час. Остава да се доизградят канавките и отводнителните съоръжения. Довършваме и път 2 в участъка Елисейна - Зверино. Вече пресяваме баластовата призма, така че до месец и той ще бъде въведен в експлоатация с проектната скорост 80 км/час.

- Какви са намаленията на скоростта на влаковете в тези участъци?
- 50 км/час, така че вдигаме скоростта от 50 съответно на 70 и 80 км/час. За тази година сме заложили да започнем ремонти на още няколко участъка по Искърското дефиле след провеждане на открити процедури, въпреки че вече сме пуснали обява за рамково споразумение. Но имайки предвид, че процедурата по това споразумение се движи много бавно, решихме, че не е редно да губим време, и затова обявихме процедури за ремонт на нови участъци.

- За какво рамково споразумение говорите?
- Рамковото споразумение обхваща 4 лота:
1. Ремонт на железния път и съоръжения по цялата жп мрежа;
2. Телекомуникации и енергетика;
3. Сградна инфраструктура;
4. Специализирани съоръжения - тунели, мостове и др.
Така че рамковото споразумение е за ремонт на цялата жп мрежа без обектите, включени в ОП "Транспорт". Идеята е да изберем за всеки от лотовете къса листа от по трима изпълнители, с които да сключим конкретни договори. Така се надяваме да облекчим процедурите по ЗОП, за да реализираме по-бързо заложените проекти. А процедурата по това рамково споразумение върви бавно. Вече удължихме срока за подаване на оферти от фирмите, закупили тръжни документи, които не са никак малко - 86. Надяваме се, че след като се запознаят добре с тръжните книжа, те ще започнат да сформират консорциуми, така че броят на кандидатите да бъде намален.
На база на досегашния ни опит имаме основателни опасения, че пак ще има жалби от класирани на по-задни места кандидати. И докато чакаме КЗК и ВАС да се произнесат, 2012-а ще изтече и може да стане така, че да не усвоим капиталовия трансфер от държавата за ремонт на железния път, който е в размер на 90 млн. лв. Затова, както вече казах, пускаме нови открити процедури за ремонт на участъци пак по Искърското дефиле, за да подобрим състоянието там. Това са отсечките Курило - Реброво, Илиянци - Курило и Своге - Бов. С това ще вдигнем чувствително скоростта на движение на влаковете и ще намалим времепътуването София - Мездра от 1,45 ч на стандартните 1,30 ч. Догодина ще заложим за ремонт и останалите междугария между София и Мездра, тъй като дори и да се осъществи мегапроектът Видин - София, който е с коренно различно трасе, 2-ра линия ще продължи да играе важна роля за обслужване на всичките селища по дефилето, както и на влаковете за Русе и Варна. А теренът там е тежък, с много свлачища, отводнителни съоръжения, тунели и всичко трябва да се направи както трябва.

- Докъде стигнахте с тунелите по 4-а линия между Велико Търново и Дъбово?
- Да, тунелите по 4-а линия са много зле, много по-зле от тези по Искърското дефиле. Затова и тази година сме планирали да направим една отсечка от 2.5 км между Плачковци и Кръстец, която включва и ремонт на два тунела. Миналата година обновихме други 4 тунела. Целта е да осигурим безопасно движение на влаковете. Затова увеличаваме габаритността на тунелите, като сваляме пътя до долните проектни нива, изграждаме нови системи за отвеждане на водата, която е най-големият враг на железния път.

- Значи тази година сте се концентрирали в Стара планина?
- Да, тъй като там състоянието на железния път е най-зле. Заложили сме и решаването на още един голям проблем, който е много сериозен и ще стане крещящ в близките 2 години. Става дума за липсата на тежка пътна механизация, с която ще трябва да се поддържат новите жп отсечки, изградени за 160 км/час, които вече влизат или ще влязат в експлоатация дотогава.

- Но нали имате достатъчно жп техника?
- Да, имаме техника, но тя е морално и физически остаряла, не е толкова прецизна, колкото се изисква за поддържане на железния път за тези високи скорости. Затова вече правим проучване на пазара и ще пуснем обществени поръчки за доставка на 2 или 3 подбивни машини, които са ни безкрайно необходими за поддържане на новите отсечки. Решаването на този проблем трябваше да стане със заема от 140 млн. лв. от Световната банка, но тъй като той не беше отпуснат, ние нямаме друга алтернатива, освен да започнем да работим със собствени финанси. Говорим за бюджетните средства, които са ни отпуснати, и за инфраструктурните такси. Трябва да доставим необходимата жп техника, която никак не е евтина - от порядъка на 9-10 млн. лева струва една подбивна машина. Проблемът е, че производството й отнема между 15 и 24 месеца, а както казах - трябва да бързаме.

- Ще осигурите ли необходимите средства? Как е финансово компанията?
- Ще се постараем да осигурим пари поне да платим авансовите вноски, за да бъдем сигурни, че тези машини ще ни бъдат произведени.
Финансово компанията е добре. От задълженията, които заварихме в края на 2009-а - около 46 млн. лв., сме изчистили 99 на сто. Остава да изплатим около 1 млн. лв. по цесията към "Еврометал" и малко стари, също наследени задължения към пожарната и полицията, за изчистването на които работи междуведомствена комисия. Надявам до средата на май да изчистим тези малки задължения с подписването на взаимни протоколи за прихващания на задължения. НКЖИ няма никакви задължения към външни контрагенти.

- Как сте със вземанията?
- Сравнително добре. Единствено БДЖ ни дължи 82 млн. лева, които заедно с лихвите, за които сме изпратили нотариални покани, за да са наясно, че ги дължат, са около 100 млн. лева. Останалите превозвачи изплащат инфраструктурните такси абсолютно редовно. Съвсем малки задължения към нас имат наематели.

- Как се справяте с намалените такси, след като най-големият превозвач - БДЖ, не ги плаща?
- Да, таксите бяха намалени, като в момента сме в процедура за нова корекция надолу на таксите за товарните превози в съответствие с политиката на ЕС за либерализация на пазара и за повишаване на конкурентоспособността.

- Откога?
- Подготвено е постановлението на ЕС, вече се прави финансовата обосновка, която трябва да бъде одобрена от ФМ и след гласуване в МС ще влязат в сила вероятно от средата на годината.

- Как ще се отрази на приходите на компанията това ново намаляване на таксите?
- Ще доведе до спад, разбира се. От около 92-93 млн. лв., които сме получавали досега, очакваме приходите от таксите да паднат на 67-70 млн. лв., и то - ако се плащат регулярно.

- Само от таксите ли ще е този спад?
- Не, и от драстичното намаляване броя на пътническите влакове от БДЖ.

- Намаляването на приходите означава ли, че ще поискате увеличаване на държавната субсидия?
- Не, едното няма нищо общо с другото. Още повече че таксите за пътническите превози, за които се получава субсидията, ще бъдат леко завишени. Надяваме се това завишение да обере част от разликата от намалението на таксите за товарните превози. Но целта в крайна сметка е това намаление на таксите да доведе до многократно увеличаване на обемите на товарните превози, което не само ще го компенсира, но и ще увеличи приходите от такси на компанията. С това ще излезем и от инфрийчмънта, който ни наложи Брюксел за инфраструктурните такси.