- Г-н Хорасанджян, доволен ли сте от решението на комисията по транспорт на Европейския парламент, която отхвърли насочените срещу българските и останалите източноевропейски международни автомобилни превозвачи мерки, заложени в т.нар. пакет "Мобилност"?
- Принципно това е решение в правилната посока, но все още е твърде рано, за да се каже какво точно е гласувано като цяло в транспортната комисия на Европарламента.
- Защо да е "твърде рано"?
- Защото, доколкото ние в НСБП имаме информация, гласуваните в понеделник вечерта текстове в пакета "Мобилност" ще бъдат по някакъв начин променени, ще бъдат вкарани и някакви други текстове за гласуване. Така че това, което излезе като информация от Европарламента, реално не дава цялостната картина на случилото се по пакета "Мобилност".
- Значи очаквате някакви подводни рифове?
- Да, наистина очакваме подводни рифове, тъй като тази тема е гореща от близо две години и нито аз, нито някой от колегите в ръководството на НСБП вярваме, че западните държави, вносителки на промените в пакета "Мобилност", така лесно ще се откажат от тях. Именно поради това преди да се зарадваме, бихме искали да получим пълна информация точно какво е било гласувано в понеделник вечерта в Европарламента, за да сме сигурни дали имаме повод за радост, или не.
- Вече официално беше съобщено, че водачите не трябва да се връщат на 21-ия ден в страната, в която техните превозвачи са регистрирани, както и че не трябва да спят в кабините на влекачите си, а също и че автомобилните превозвачи се изключват изобщо от правилата за командированите работници.
- Да, изключването на превозвачите от правилата за командированите работници, поне доколкото ние имаме информация, е вярно. Що се отнася до останалите две точки - не е точно така, тъй като се правят опити за внасяне на нововъведения, за които не сме информирани.
- Какви нововъведения?
- Например за това, че вече няма да се изисква връщането на шофьорите след всеки 21 дни работа в чужбина, а на автомобилите. Това означава, че разтоварната точка на всеки един тежкотоварен автомобил след всеки 21 дни задължително трябва да бъде в България.
- Това драстично ще увеличи разходите на превозвачите ни - много повече, отколкото ако се правеше смяна само на екипажите?
- Абсолютно, тъй като това означава, че на 15-ия, 16-ия или най-късно на 17-ия ден всеки превозвач ще трябва да осигури на конкретния си автомобил обратен товар от държавата, в която той се намира, за България. А това е почти абсурдно поради липсата на такъв обем товари по вноса ни от ЕС. Така че явно целта е първоначалният вариант - водачите ни да се връщат в България на 21-ия ден след излизането си от страната, който беше неприемлив за нас, да бъде трансформиран в нов вариант - вече за връщането на камионите на 21-ия ден в България, който ще е направо убийствен, тъй като повечето камиони ще пътуват насам празни.
- Кой предлага този нов вариант?
- Не знаем, затова помолихме транспортното министерство да изиска стенограмата от заседанието на транспортната комисия в Европарламента, за да видим кой какво е предложил и какво точно е гласувано там.
- А по отношение на нощуването на шофьорите в кабините на влекачите?
- Да, това уж беше разрешено, но пък беше добавен текст това да става само на паркинги, на които са осигурени минимални санитарни условия, като тоалетна, баня, някакъв магазин, от който да си купуват храна, аптека и пр. Но всички, които сме пътували из Европа, знаем, че такива паркинги има на твърде малко места, и то най-вече в Германия. Такива паркинги практически отсъстват в Унгария, Австрия, Италия и дори във Франция, която толкова настоява за това! Но дори и в Германия, където има такива паркинги, то те са напълно недостатъчно да поемат тежкотоварния трафик.
- А всъщност пакетът "Мобилност" ще важи за целия ЕС, включително за България, Румъния и Гърция, нали така? Всички знаем, че на Балканите такива паркинги изобщо липсват, като по направлението София - Русе например има само един - на Златна Панега, и то - без баня и аптека. А по българските пътища е пълно с румънски и полски превозвачи - те къде ще оставят камионите, за да почиват в кабините?
- Така е. У нас има няколко частни паркинга, които не могат да поемат дори и 5% от трафика, който трябва да почива в един момент. Ние като превозвачи нямаме нищо против да плащаме по 10 евро за камионите си на вечер, но да сме сигурни, че те са на защитено място, както и че водачите ни имат нормални условия, но - повтарям, такива няма в цяла Европа.
- В какъв срок очаквате да получите стенограмата от заседанието на транспортната комисия в Европарламента?
- Надяваме се - до края на следващата седмица. Но пак казвам - без да видим тази стенограма е твърде рано да се бием в гърдите, че вече сме преборили лобито срещу нас в ЕС. Да, очевидно има движение в правилната посока, но аз съм убеден, че Германия, Франция и останалите държави, които подкрепят нововъведенията срещу нас, ще отстояват своите интереси докрай.
- А каква е причината те да настояват толкова за тези нововъведения в пакета "Мобилност"?
- Основната причина е, че те искат да имат по-добър контрол върху пазара на международните тежкотоварни автомобилни превози. Втората причина, която съм установил от личен опит, тъй като съм живял повече от 20 години в Италия, е липсата на местни водачи. Гражданите на Италия, както и тези на Германия, Франция и други държави на Запад, категорично отказват да бъдат водачи на тежкотоварни автомобили. Техните водачи искат да тръгват на работа най-рано в 6 часа сутринта и да се приберат обратно при семействата си не по-късно от 6 часа вечерта, и то - за много високи заплати. Поради което там един шофьор излиза на работодателя си златен - като осигуровки и заплащане на положения труд. По закон там се дължат 13-а, 14-а и дори 15-а заплата - нещо, което нито един наш работодател не плаща.
- Кой тогава ще извършва международните автомобилни превози в Западна Европа, при положение, че нейните граждани отказват да работят като водачи, а в същото време блокират и работата на българските, полските и други превозвачи, които практически обслужват вноса и износа на западноевропейските държави?
- Наистина вече повече от 25 години българските превозвачи са най-желаните в Западна и Централна Европа. Така на практика, ако хипотезата, че исканията на Германия и Франция срещу нас могат да бъдат приети (за което, разбира се, дори и не искаме да си помисляме), стане реалност, то българските шофьори след фалита на нашите автомобилни фирми, ще бъдат принудени да отидат да работят като шофьори за превозвачи в Западна Европа. Тогава обаче напливът от български, полски и румънски шофьори на Запад ще свали драстично цената на труда там. Така нашите шофьори ще бъдат принудени да приемат на Запад и по-ниско заплащане от това, което в момента получават тук, тъй като ще бъдат много и конкуренцията между тях на пазара на труда ще е огромна.
- А защо не регистрирате фирмите си в Западна Европа? И сега има български превозвачи, които имат регистрирани фирми в Германия например. Там те работят като германски превозвачи, с български камиони и български шофьори, но по германското законодателство?
- Да, това е нормално, тъй като заплатите на германските шофьори са сходни с тези, които ние плащаме на българските водачи - около 2000 евро. Разликата е в размера на осигуровките, които в Германия са много по-високи от тези у нас, но пък регистрираният в Германия наш превозвач може да компенсира високите осигуровки с договори за превоз на по-високи навла, които може да сключи с клиенти там. Но така всички данъци и осигуровки биха оставали в Германия, докато ние внасяме в България милиарди, като произвеждаме и една немалка част от брутния вътрешен продукт у нас.
- Проблемът с недостига на водачи за международния тежкотоварен автомобилен транспорт е от години и се задълбочава. Какво може да се направи за разрешаването му? При положение, че на Запад никой не иска да работи тази професия, то явно създаването на такива кадри трябва да е грижа на България и Полша?
- В тази връзка още преди десетина години ние от НСБП обявихме пред държавата желанието си да закупим някои бивши училища по автомобилен транспорт или държавни автомобилни школи у нас, като ги развиваме на базата на публично-частно партньорство - ние да се грижим за осигуряване на учащи се и да инвестираме в тяхното обучение, поддръжката на училищата и пр., а държавата да се грижи за разработването и да контролира прилагането на учебните програми в тях. При това ние не желаем да насочваме завършващите да работят в конкретна фирма, а ще им даваме правото на избор измежду 70-те фирми, членове на НСБП. Но се оказа, че при тогава действащите закони ние не можем по никакъв начин да задължим завършващите да работят определен брой години, за да изплатят инвестициите в тяхното обучение, във фирми от нашето сдружение. Проблемът още не е решен и беше обсъждан на заседанието на УС на НСБП на 2-ри юни, като ще го поставим за национално обсъждане от бранша до края на годината.
За момента обаче за нас, а и за целия бранш, най-важното е приключването на проблемите с пакета "Мобилност", след което ще се съсредоточим върху решаването на този въпрос. Защото наистина, ако все пак предложенията на Франция и Германия бъдат приети, то обучението на водачи у нас ще се окаже безпредметно.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
