- На 11 септември предстои обществено обсъждане за бъдещето трасе на магистрала „Струма" през Кресненското дефиле. Как ще убедите хората, че ще изберете най-добрия за тях вариант?
- Следващата година ще бъда най-решаващата за строителството на най-тежкия участък на магистрала „Струма" през Кресненското дефиле. Много години този въпрос се отлага, тъй като решението за преминаването през Кресна е много трудно. Авторитетно жури от много професори и експерти разгледаха всички варианти и се спряха на източния. Според него в посока София пътят през Кресненското дефиле ще минава през чисто ново трасе, а в посока Сандански ще остане в старото трасе на Е79. Самото строителство, което предстои е изключително тежко и е голямо предизвикателство за пътно-строителния бранш, за проектанти, надзорници, за всички специалисти. Това, което ще трябва да извършим по рехабилитацията на E79 включва всички екологични мерки, които докладът по ОВОС ще предпише. В дефилето ще има и обособени икономически зони като Кресненското ханче и ресторантите около него, които ще бъдат допълнително осигурени с паркоместа, разглеждаме и възможността за връзка и от Стара Кресна. Проектът включва изграждането на 5 пътни възела с няколко напречни връзки, които свързват двете платна. Алтернатива на преминаването през Кресненското дефиле ще има. Ще се построят и няколко километра тунели - общо 5. Разбира се не толкова дълги варианти, каквито предвижда изграждането на трасето с дълъг тунел с дължина 15 километра, което от екологична, строителна и финансова гледна точка е абсолютно неприемливо.
- Каква е разликата в цената на строителство, ако трасето се построи с дългия тунел и ако то се изгради по източния вариант?
- Разликата е в пъти. Ако приемем, че тунелът ще струва около 1,5-2 милиарда евро, преминаването през източния вариант ще струва не повече от 900 до 1 млрд. лв. Свободните пари, с които разполагаме по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014-2020 г. са от порядъка на 420 млн. лв. Всички останали нужни средства трябва да дойдат от държавата. Несъмнено това ще натовари бюджета в следващите няколко години, но друг вариант за изграждането няма. Това, което е избрало журито в момента е най-оптималният, най-екологично спестяващият и икономически изгоден вариант. Най-вероятно икономията ще е минимум 1 млрд. лв. само от разликата в трасето и изграждането. В същото време строителството на дългия тунел ще отнеме поне 10 години, което би довело до загуба на средства и връщане на пари на Брюксел и поне 2-3 млрд. лв. загуба за държавата. Освен това регионът е сеизмичен и преди стотина години е имало земетресение, което и до днес се твърди, че е било най-силното в Европа. Така че подобен дълъг тунел не е добро решение и от гледна точка на безопасността. Материалът, който трябва да бъде изваден при евентуалното му строителство, също трябва да се складира някъде. Самата поддръжка на 15-километров тунел след това ще доведе до разходване на сериозни средства в размер най-малко на 30% от годишния бюджет на пътната агенция. Ако едно такова съоръжение отнема всяка година около 30 на сто от бюджета ни, то това би било изключително скъпо удоволствие за малка България. Едва ли някой държавник би могъл да си позволи подобно нещо. Защото това ще натовари поколения българи да плащат и Белене може да ни се види рай.
Нормите на проектиране за подобни дълги тунели изискват огромни средства и системи за безопасност, които трябва постоянно да се допълват. Давам пример с тунел „Ечемишка" на магистрала „Хемус". В момента може да се направи паралел и да се види тръбата за София на тунела в какво състояние е и какви са старите норми на строителство и проектиране. И какви системи за безопасност са използвани при ремонта на новата тръба за Варна, която завършихме преди няколко месеца. Разликата е огромна. Използвали сме всички модерни системи за безопасност с изключение на проходи, които да свързват двете тръби. Ако сега обаче тръгнем да правим такива не само в „Ечемишка", но и в тунела„Витиня", който ще пуснем до месец, това би довело до конструктивни изменения, което е много опасно.
- От екологична гледна точка кой вариант за изграждане на пътя ще навреди най-малко на природата?
- Всички варианти са включени в много подробен доклад за евентуалното въздействие на околната среда. Именно те ще бъдат обсъдени на 11 септември в общините Кресна и Симитли. Има голяма подкрепа за проекта, който е избран от широкия кръг експерти –т. нар. източен вариант на трасе. Разбира се има и хора, които не са много съгласни с това решение, но в края на краищата според болшинството специалисти, екологични организации и всички институции, именно източният вариант защитава националния интерес на страната. Строителството на автомагистрала „Струма" и нейното завършване е национална кауза. В противен случай България трябва да върне над 1 млрд. лв., ако трасето не бъде завършено до 2022 г. Изправени сме пред огромно предизвикателство като държава и строителен бранш. Затова и този вариант, при който пестим милиарди левове защитава националния интерес.
- Отсечката през Кресненското дефиле често е наричана и пътя на смъртта, заради многото жертви. Ще се променили ли това при избор на източния вариант на трасето?
- От Българската асоциация на пострадалите при катастрофи са направили едно много задълбочено изследване колко човешки съдби са прекършени при преминаването през дефилето. Най-жестокото нещо е когато родителите изпращат на оня свят децата си. На този път всеки ден стават катастрофи, аварии, задръствания. Този цирей на българските пътища при този увеличен трафик през последните години няма как да остане. Това е и трансевропейски коридор, който трябва да бъде завършен. Техническо решение е намерено и можем да го изпълним. Проектът предполага съоръжения, които по трудност са сходни на виадукта "Бебреш" на автомагистрала "Хемус". При изграждането на новото трасе на „Струма" в посока София вероятно част от виадуктите ще са по-високи от "Бебреш", при който най-високите стълбове са около 100-120 метра. Това предполага нови технически решения и иновативни технологии, с които да увеличим дължината на отворите, съобразявайки се с това, че технологичните пътища за фундиране на стълбовете на виадуктите трудно биха извършени. Затова ще търсим високи стълбове, големи отвори, за да имаме достъп до трасето на всеки виадукт. Строителният бранш има нужния капацитет, имаме и подготвен технически персонал.
В процедурата, която предстои да пуснем, ще се включи и реновация на общинската пътна мрежа. При всички положения трябва да я заздравим преди строителство и след това трябва отново да я реновираме, за да оставим едни добри условия на хората, които живеят там. Искаме да защитим всички интереси – обществени, национални, местни. Всичко това, което казвам пред вас ще го кажем и пред хората. Това, което ще бъде заложено в тръжната документация и проекта ще се изпълни. Възстановяването на природата при избор на източния вариант ще е много по-леко, отколкото да се изгражда още едно платно, което ще оскъпи проекта с минимум 500 млн. лв. отгоре. Това би донесло много повече щети на природата и възстановяването й би било много дълго.
Ако държавата направи всичко възможно, общественото обсъждане мине нормално, подкрепи се ОВОС-а и се премине към изпълнение на източния вариант, вероятно до края на 2018-та година ще имаме и подписани договори за строителство. Ще разделим поръчката на три части – два лота по новото трасе и един за модернизацията и допълнителните екомерки по строто трасе на Е79. Предвидили сме в защита на бизнеса в Симитли и Кресна зони за отдих. Две ще има около Кресна. Търси се начин тези площи да се разширят, за да се защити интереса на местния бизнес. В тези зони за отдих ще има изградена канализационна и пречиствателна система, ще има ток и вода, както и пътни връзки. Търсим вариант за две зони и край Симитли, каквито в момента не съществуват.
- Държавата ще отчуждава ли земи, за да се случи това?
- Да, ще се отчуждят допълнително земи в лот 3.1 по трасето Благоевград – Крупник, чието изграждане стартира преди дни. Пътят е 12,5 км и се надяваме да го изпълним предсрочно. Стартирахме тръжната процедура за тунела „Железница". Обществената поръчка е една с три обособени позиции. Изграждането на тунела в тази отсечка с дължина от 2 км ще го направи най-дългият пътен тунел, строен досега в България. Има и много тежка археология от гледна точка на работата, която археолозите трябва да извършат в много кратки срокове. Археологическите обекти по трасето са и исторически ценни, защото са свързани с важни периоди от миналото на България. Работим много добре с археолозите и си съдействаме в интерес на държавата. Подготвяме и съвместна изложба, която да показва какви ценни находки са намерени на разкопките при изграждане на магистралите. Планираме да я организираме към края на годината първоначално в София. Част от артефактите, открити при изградените вече магистрални участъци, бяха изложени и в Лувъра. Неолитното селище, което се намери около Мурсалево е на 8 300 години. Там направихме и невъзможното, променихме проекта и вложихме средства, за да го запазим.
- Пътната агенция ще отдели и 1 млн. лв. за възстановяване на природата, там където се строи магистрала „Струма".
- Да, това са средствата, които ще платим на Министерството на земеделието, храните и горите като компенсаторни такси. Ние ги даваме, след като изсечем гори, независимо дали са частни или държавни. Освен това ще търсим при изграждането и иновативни технологии за озеленяване на насипите и други залесителни мероприятия, чрез които много бързо да възстановим природата край трасето.
- В момента вече се оценяват кандидатите за изграждане на тол системата. Има ли опасност нови жалби обаче пак да забавят процедурата?
- За първи път след въвеждане на тол системата най-публичният сектор – движението по републиканската пътна мрежа, ще има възможност да се самофинансира. Недостигът на средства след 1985 г. е над 25 млрд. лв. В момента имаме 6-7000 км от третокласната пътна мрежа, които са в лошо състояние. Общинската пътна мрежа, за която пътната агенция не отговаря е с дължина от около 24 000 км. България разполага с републиканска и общинска пътна мрежа колкото обиколката на екватора и за нея се изискват огромни средства за поддържане. Експлотационният период на един път е между 8 и 10 години, а имаме пътища, които не са пипани и асфалтирани над 40 години. Натоварването, което по нормите на проектиране и изпълнение е предвидено тогава са били много по-ниски, отколкото са сега. Вече имаме изградена над 900 км магистрална мрежа, като последните три години направихме над 300 км нови трасета. И това се случи с огромните усилия на целия бранш и администрация, с огромната помощ на правителството.
- Все пак магистрала „Хемус", която свърза столицата с Източна България, все още не е завършена. Какви са перспективите за нея?
- Въпреки, че твърдят, че асфалт не се яде, всъщност той се яде и е задължително да има магистрали и пътища, за да се развива и модернизира един регион и една държава. Факт е, че трябва да се правят и още мостове над Дунав. Например в Белград има 7 моста над Дунав и Сава, докато ние имаме само 2. Вторият мост при Видин предполага да се дава приоритет и на участъка Монтана - Видин - Ботевград. Разбира се най-основният приоритет на агенцията и на правителството е изграждането на автомагистрала „Хемус". Тя ще допринесе за много бързото и бурно развитие на икономиката в Северна България, привличането на инвестиции и спиране на обезлюдяването. Вече започнахме реално работата по изграждане на отсечката между Ябланица и Боаза. Проектираме и отсечката от Боаза до разклона за Плевен и Ловеч. Това са три участъка. Изместихме трасето малко на север, за да поевтиним магистралата и за да избегнем изграждането на много тежки виадукти и тунели. Имаме и избран изпълнител за 17,5 км от Белокопитово до Търговище. През октомври-ноември ще започне и техническо проектиране на участъците от разклона за Плевен и Ловеч към Велико Търново и Русе. Успоредно с това работим много активно, за да може догодина да стартираме и поръчката за изграждането на пътя от Русе през Бяла до „Хемус" - участък, който е изключително опасен в момента. Така че магистрала „Хемус" е най-важният проект на пътната агенция и няма да пожалим никакви сили този проект да се случва в най-кратки срокове. Тежкото е да подготвиш един проект и да получиш разрешение за строителство. Самото изграждане е най-лесно. Строителството обаче е свързано и със сериозно финансово натоварване на държавата и затова по-бързото заработване на тол системата е изключително важно, за да се осигурят нужните средства. В момента с винетките пътните приходи са дебалансирани, защото 220-230 млн. лв. се събират от леките коли, а от тежкотоварните едва около 100 млн. лв., а и леките коли не разрушават пътищата в тази степен. Трябва да обърнем системата и тя да стане по-справедлива. В момента преминаването в Сърбия от Ниш в посока Загреб е 80 евро. У нас същите километри от Калотина до Капитан Андреево струват 11 евро. Тук се взимат около 8 пъти по-малко. В Сърбия от техните магистрали, които са два пъти по-къси от родните, се акумулират 350 млн. евро. А бюджетът на пътната агенция е същият, но в лева. Надявам се до края на годината да имаме сключен договор за изграждане на тол системата и тя да заработи догодина. Комисията, която ще избере изпълнителя е експертна, от различни ведомства, като пътната агенция има само един представител.
- Ако отново има жалби по търга ще настоявате ли за предварително изпълнение?
- Предварителното изпълнение съгласно ЗОП не ти развързва ръцете така, както някои си мислят. Всички жалби, чието подаване вече се превърна в професия, спъват изграждането на инфраструктура. Наистина съдът може да отхвърли жалбата при гледне на възможността за предварително изпълнение, но впоследствие да я одобри при гледане по същество. И ако това се случи глобата е от 3 до 10 % от стойността на строително-монтажните работи. Затова обикновено изчакваме да мине цялата процедура по подадените жалби.
- Какви ремонти предстоят в страната?
- Основен проблем на агенцията е поддържане на републиканската пътна мрежа. Последната зима бе най-тежката през последните 50-60 години и нанесе сериозни щети по републиканските пътища. Най-много пострада автомагистрала „Хемус" и имайки предвид нормите на проектиране и строителство преди 1989 г. имаме огромни проблеми, свързани главно с качеството на бетона и състоянието на виадуктите. Тази година ще направим всичко необходимо, за да гарантираме безопасността на виадуктите по магистралата, защото тунелите вече са в по-добро състояние. „Топли дол" е ремонтиран. До края на септември ще отворим тръба за Варна на тунела „Витиня", която е почти завършена, но не я пускаме заради ремонта, които имаме на виадукта веднага след тунела. До края на септември ще пуснем трафика и по ремонтираните в момента отсечки на 33-ти, 35-ти и 37-ми километър. Работата при 51-ви километър е с временна организация на движението за около 350 метра и не очаквам там да се образуват тапи, но тези ремонти са най-необходими и неотложни. Предстои затваряне на тръбата за София на тунел „Витиня" и ремонт на виадукта преди нея. Вероятно ще сменим старото осветление в тръбата, което е много енергоемко и старо, за да е по-безопасен тунелът. Между 15 и 20 ноември предвиждаме ремонтните дейности по „Хемус" да приключат и да посрещнем зимата без ограничения в движението заради ремонти. Надявам се в рамките на още една година или максимум две всички тунели и виадукти на „Хемус" да бъдат приведени в добро състояние и да са подготвени за безопасна експлоатация през следващите 40-50 години. Разбира се, остава да се преасфалтират настилките. Само от 9-ти до 51-ви километър за цялостно обновяване на трасето на магистрала „Хемус" държавата трябва да отдели около 250 млн. лв. Подготвяме за ремонт и алтернативните пътища на „Хемус" и „Тракия". Успоредно с това обследваме и възможностите за разширение на трасето на магистралата в частта й от София към Пловдив, защото тя вече става тясна. Още повече, че международните трафици, които ще вървят през България след пускането догодина на магистралата между Ниш и Димитровград ще се увеличат значително.
Друг наш приоритет е трасето между Калотина и София и основно двата лота до излизането на 4-лентовия път при Сливница. Това е изключително важно и трябва да го направим в следващите 2-3 години. В момента през България преминават транзитно между 8 000 и 10 000 тежкотоварни автомобили на денонощие. Друг важен приоритет е завършване на околовръстния път на София от квартал „Младост" до АМ „Тракия". Премиерът Борисов ни е поставил задача да приоритизираме този проект, за да се облекчи целият трафик. Големият проблем тук са отчужденията. След решението на Конституционния съд сме длъжни преди да започнем работа да сме отчуждили и последния парцел по трасето. Имаме случаи да забавяме проекти с по 6 месеца, само защото заради отчуждение на терен от 4 кв. м за изместването на един стълб от инженерната мрежа трябва да намерим няколко собственика.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
